案例全方位解析海运风险：海运货损货差的处理

　　‍ ‍2007年12月 ‍‍ 曾在韩国发生一起油轮碰撞事故，这场事故堪称是船舶的灾难性事故。船舶在锚地等泊‍‍期间被一艘拖船碰撞，导致油轮货舱破裂，近万吨原油泄漏，污染了韩国的整个西海岸。‍‍‍‍‍‍

清理油污

　　‍同时沿岸的养殖业、捕捞业、旅游业也受到了严重影响，法院受理的从业者索赔多达11万多件，总索赔金额超过30亿美元。这起事故在航运界的影响，丝毫不逊于岁月号沉船、东方之星号沉没。只不过后两起事故涉及众多伤亡‍!

　　

　　货损是海上运输中最常见的一个问题 ，带来的影响不仅涉及船东，严重的时候还会影响生态环境。发生货损应该如何处理呢?

　　案情介绍涉案船舶：Z轮

　　原告：中国人民财产保险公司唐山分公司(以下简称“唐山人保”)

　　被告：Z轮船东、承运人

　　Z轮自张家港装运了4000多吨水泥、若干件钢结构到缅甸卸货。6月27日船舶抵达卸货港，6月29日正在卸货过程中，突然天降暴雨。由于舱门关闭不及时，导致舱内的部分货物被淋 。

　　船东向保险人报告了事故情况，保险人准备安排检验师登船进行检验。在检验师登船之前，船长先下舱查看了货物状况，发现水泥袋表面干爽、没有水迹。所以当检验师要上船时，船长认为没有货损，告诉检验师不必再进行检验了。7月6日收货人委托的检验人登船检验，检验师查看了货舱和货物状况，没有向船长提出任何货物状况的异议。船上当天的装卸事实记录显示，此时舱内剩余的货物数量为883吨。全部货物卸完以后，船舶顺利开航，船东、船舶代理都没有收到货损的通知，各方均以为相安无事。然而三个月后，船东突然收到了起诉书，要求赔偿水泥损失。

　　案发前，货主向唐山人保投保了货运险;案发后，唐山人保作为货物保险人进行了货损赔付，合法取得了代位求偿权。

　　案情判决

　　本案中，索赔人也就是原告——唐山人保，其货损索赔权完全合法。原告还提供了货损检验报告，用以证明货物损失情况。根据检验报告，受影响的水泥总计2700吨左右。扣除了货运险免赔额以后，原告索赔22万美元。从上述证据看，原告的索赔身份合法，诉求明确，证据指明了承运人的责任，初步完成了索赔举证责任。但是对于上述索赔，被告承运人提出了自己的抗辩意见，且表示即使检验报告声称的货损属实，也仅愿意赔偿责任期内的883吨货物货损。最终一审法院认定，收货人委托的货损检验虽为单方检验报告，但是该报告是检验人接受检验委托后独立完成的，如果没有足以反驳的事实和依据，其可以作为认定事实的依据。由于被告未能提供足够的证据证明自身可以免除赔偿责任，因此承运人应该对货物湿损承担赔偿责任。

　　法庭现场

　　本案一审判决后被告不服，提起了上诉。因为原告证据确有瑕疵，但被告证据又不能最终推翻一审判决，因此二审双方在法官调解下达成和解，最终被告赔付原告索赔金额的75%。

　　案情分析

　　船舶已经完成卸货，离港时船东和船舶代理也都没有收到货损通知。为什么不能完全证明货损责任不在承运人呢?《海商法》第81条规定“承运人向收货人交付货物时，收货人未将货物灭失或者损坏的情况书面通知承运人的，此项交付视为承运人已经按照运输单证的记载交付以及货物状况良好的初步证据。”

　　本案属于收货人未及时通知承运人货物损坏 的情况。此时，只能初步证明承运人按照提单的记载交付了良好的货物，并不当然证明承运人对任何货损不承担赔偿责任。如果收货人有证据证明发生了货损，且货损是发生在承运人的责任期间，承运人仍然要对货损承担赔偿责任。

　　本案简单说明了货损案件处理的一般程序及要点。那么，还有哪些地方需要承运人密切关注呢?

　　承运人还要特别关注 货物运输的动态信息。如果航行途中遭遇 异常状况如极端恶劣天气、航行事故等应该及时查看货物状况，如有损坏应及时通知保险人，由各方安排专业检验人员进行单独检验，或者联合检验，确定货物损失的范围、程度以及原因。在装运对水湿比较敏感的货物如粮食、糖类、水泥、化肥、成品钢材等时要特别注意保持货舱水密 ，开关舱作业顺畅，避免 在雨中进行装卸货作业。一旦怀疑可能有水湿，应及时安排检验。在承运机械设备、精密仪器时要注意合理积载，牢固绑扎，如果航行途中遭遇大风浪天气，船舶摇摆厉害，也应及时安排检验。

　　货损是常见的海运问题，另一个则是货差。测量规则体积货物的货差相对容易，那么运输大宗散货时，一般港口都采取什么样的方式计重呢?

 

　　说到“曹冲称象”大家一定不会陌生，计量大宗散货的重量变化也可以借鉴曹冲称象的原理，即水尺计重法 。具体原理为卸货前测量首尺长度并计算首尺重量，卸货后测量末尺长度并计算末尺重量;将两者相减，可以计算出全船货物的重量;再根据各票货物在提单上记载的重量占全船货物的重量比例，计算具体每票货物的重量。因为船舶的不规则形状以及水面的波动，所以在计算货物重量时难免有误差。由此而导致装卸港数量有所差异，那这种差异的损失应该由谁来承担呢?

　　案情介绍涉案船舶：D轮

　　原告：货主

　　被告：D轮船东

　　2008年6月D轮自加拿大温哥华装运散装硫磺到中国防城港卸货。船东签发了两份提单，重量分别是15000吨和16500吨，总计31500吨(涉案航次在航行途中总共装运63923吨)。到港后中国检验认证集团广西公司(简称“广西CCIC”)出具的重量证书上注明船舶共卸货63310吨，相比装货时货物总量减少了613吨。根据涉案提单项下的货物在整船货物中所占的比例，计算出两票货物分别短少144吨和158吨。

水尺计重

　　于是，货主将D轮船东告上了法院。

　　案情判决

　　关于提单重量与货物重量证书的差异，被告辩称：

　　一、根据散装硫磺的运输惯例，船舶装载散装硫磺过程中须不断地喷洒淡水，以防止硫磺自燃或发生粉尘爆炸。船舶装货后对货舱所测量的货物水尺计重,既包含了硫磺本身的重量，也包含了装货过程中所喷洒淡水的重量。

　　二、装货过程中所喷洒的淡水在航行途中会渐渐从硫磺中渗出，并排放到货舱舱底井中。船舶《舱底水排放记录表》显示，航行途中D轮在涉案航次中共排放舱底水401.37吨(导致整船重量变轻)。因此，卸货前对货舱进行的货物水尺计重必然少于提单记载的货物重量，货物在航行途中未发生灭失、短少。

　　一审法院认为，被告承运人主张5‰水尺计重误差，符合《固体散货安全操作规程》中关于散装货物水尺计重的相关规定(采用水尺计重的方式测量货物重量允许有5‰的误差)，承运人免除赔偿责任，法院予以采纳。但是货物短少的事实存在且数量远远超过误差范围，因此法院认定承运人对287.35吨的货物短重承担赔偿责任，需赔偿约21.9万美元。

　　被告不服一审判决，提起上诉。二审法院对检验人取样、水尺测量过程做了进一步了解，查明广西CCIC检验师在做水尺检验的时候，只对在船货物重量进行测量和计算，并未将船方提交的污水排放记录考虑在内。同时，二审法院多方调查、询问，查明大宗硫磺散货运输在装卸过程中为防止扬尘爆炸，会视情况进行喷水作业。原被告对此均无异议。故二审法院认为本航次涉案货物在装货时喷洒淡水是客观事实，在航行途中水分析出沉降到舱底排出也是客观合理的，应在计算货物短少重量时对排出的舱底水予以扣减。

　　最终，本案D轮船东二审胜诉，不承担货物短少的赔偿责任。

　　案情分析

　　本案的最大争议在于货物短量的事实是否存在?

　　在解答这个问题之前，有一点是必须要明确的，那就是一审法院在认定本案事实上存在错误，判决也有不当。归纳起来，一审判决瑕疵主要有以下几点：

　　1、水尺计重的误差应参照提单重量 ，而不是卸港卸货数量。

　　2、承运人只对货物湿重(含水重量)负责，不应采用干重计重结果确定货物是否发生短少。

　　3、一审法院没能正确辨别船舶排水量表、船舶排水记录和货舱排水的概念，导致错误判断广西CCIC检验报告中所做检验结论的正确性。

　　4、一审法院认为被告未能举证证明运输途中货舱中再未加水且所排出的舱底水全部源于货舱，属于要求被告证明不存在的消极事实。

　　根据广西CCIC的重量证书以及舱底水排放记录，计算得知，全船货物共计短少211吨，按照本案所涉及货物占全船货物的比例，计算得出货物短少数量为104吨。所以可以认定，卸港货物数量相比装港时数量确实发生短少。

　　如果短量事实存在，承运人是否应当承担赔偿责任呢?相比提单记载的重量和卸港CCIC出具的重量证书，两票货物均较提单重量有所减少。这是不是就证明在运输途中发生灭失呢?

　　我国商检机构《进出口商品重量鉴定规程——水尺计重》规定“如果船舶制表准确度在1‰，其水尺计重准确度可以在5‰之内 ”，即水尺计重允许5‰以内的误差。

　　所以对大宗散装固体货物采用水尺计重的方式，符合行业特点且合理。如果货差部分占货物总重的5‰以内，则表示数量误差属于可以扣减的误差范畴，即承运人对误差范围内的货物数量短少不承担赔偿责任。

水尺计重

　　本案船东不承担赔偿责任是因为货物短少的数量属于计量方式允许的误差范围内，并不是《海商法》中所规定的免责情况。所谓免责是指货主有损失，损失是在船上发生，但是承运人依法不承担赔偿责任的情形。