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汽车的世界：大众汽车超级困境的背后，你的未来职业正在被截胡

　　开往智能化方向的末班车已经要出发，然而很多传统汽车人还在排队领取购票权。

　　造成这一困境的始作俑者不是你的能力，而是选择与规划。

　　在汽车行业漫长的工作生涯中，每个人都有多次选择的机会，对于汽车企业也是如此。

　　就在近期，选择突进的大众ID. 3/4，用大胆的技术规划证明：颠覆性的技术创新，它若突破困境，你处必定遍地狼烟。

　　鲜有人知，最近大众集团总部研发中心，经历了前所未有的封闭式高强度工作。

　　对于极少加班的德国人来说，甚至有来自国外的技术专家，他们正在修复有史以来汽车行业最多，最难修复的Bug。如果他们成功，大众极有可能在电动化，智能化方向独领风骚，率先建立行业技术壁垒。倘若无限延期或者失败，这群德国人也会面临失业的风险。

　　是的，除了截胡意大利和瑞士的口罩，德国人下午两点不急着off duty的唯一原因就是准备截胡全世界的汽车企业。

　　他们禁闭着自己在做的，正是重塑行业的 VW. OS

　　也许，可能你已经猜到了，就像手机的Android，ios。VW. OS整车运行系统应该是目前离量产上市最近，也是其它汽车企业(包括供应链)的最大合作机遇or“死亡威胁”。

　　看清楚，是or不是and。大众数字化转型要挑起的是，顺我者生，逆我者“亡”。

　　实际上很多车企试图彻底重构整车电子电气架构，设计单独的操作系统，服务于全球平台化的产品，同时也可以获得像今天合资企业这种授权和技术转让的收益。 但是由于转型的步伐过于急促，整车供应链的企业要甩开自己之前的产品架构，尤其60多个ECU，抛弃这些散装系统重新基于VW.OS去构建软件程序。

　　显然，擅长机电的德国人能力储备不足。 因为之前这些产品分别有自己的传感器、执行器、操作系统和应用程序，不同供应商之间没什么交集。这样不但运算能力不可以共享，而且车联网的大势所趋下，在线升级也变得力不从心。

　　因此，大众汽车重构系统的大胆举措必然有延期上市ID系车型的风险。

　　不过，留给我们的时间并不多了，那些簇拥而上的供应商也正在转型。

　　然而大众截胡的背后，正是我们打工依赖的OEM和Tier们 例如空调供应商不需要单独采购空调芯片，整个空调热管理系统的运算支持，将会由整车架构中的整车控制器来接管。芯片供应商瑞萨(Japan)的生意就会受到影响。同时，空调Tier1也不需要为嵌入式操作系统的License买单。 也就是大众汽车将会对这个空调系统的压缩机、温度传感器、风量传感器、芯片算力、内存分配等工作进行统一管理和调度。 同理，其它Tier的产品例如车灯，雨刮，天窗也将面临这个”降位“问题。

　　他们需要与VW.OS对接，获取这个操作系统的标准化的信息接口，然后学习如何申请计算资源，如何使用存储资源，如何与执行器交互。很像我们国内手机公司基于安卓去开发软件，手机公司技术的话语权并不高。

　　其实除了底层语言工具，对于大众及供应商都是新的，甚至规范流程都在不断地更些。 这个夜以继日的“折腾”也将根本上改变汽车的研发流程、与供应链的权力结构和资源分配的格局。

　　当下国内很多工科背景的职业者正在这些Tier做着传统应用层的开发，产品测试和项目管理。

　　未来供应链招聘的技术职位体量会受到冲击已经是必然，我们也不能指望外资企业五年后跑过来喊：“来呀，为我们全球研发中心的产品测试bug”。

　　我们要跟着方向调整知识储备，因为...

　　可喜的是，国内OEM也在跟随着趋势有所为

　　近期的新闻关于人才储备战略层面，已经在扩招智能化方向的研究生。

　　而国内的造车新势力，很多有互联网技术的背景，它们在车载智能化应用方面，研发流程和开发周期有着传统汽车零部件开发不具备的优势。

　　传统汽车的产品，无论是电器，安全还是模塑件都因安全，稳定两个核心点很难做出大胆的创新和技术快速迭代。

　　此时，在车联网系统的支持下，造车新势力的车型却可以为车主带来的智能座舱体验，并在产品力上形成差异化。当然，上汽，吉利，长城等传统大佬也不会轻易放过每个细分领域的创新。

　　总之，国内所有的大型OEM都在努力去接近那个未知花落谁家的行业新标杆。

　　

　　然而 这还远远不够去抵抗大众的截胡。

　　智能座舱的背后，是OEM对整车电子电气架构、计算芯片和操作系统方面的优化和集成，所以我们要储备的能力正是为了加入它们的软件和硬件团队。

　　而造车新势力在这个领域的强势进攻，首先会终结传统OEM在车联网系统方面依赖的那些外包供应商，甚至是他们自己的整车市场。

　　长安，上汽，吉利等老牌企业也在构建自己的车联网团队，而不是继续长期外包。毕竟外包市场技术不稳定，独家享用的成本又极高。

　　Momenta，百度，四维图新等已经与戴姆勒，丰田等车企建立技术合作。虽然是涉及政策保护问题，迫使国外企业不得在中国开展大量的数据测绘工作，但其实在国外，科技起步也未尝不是如此。

　　更可喜的是，在技术市场未达成共识之前，内部竞争已经不在胡乱厮杀，例如广汽与上汽抱团，三大汽车工业国企也在拧成一股力量。

　　无论如何取暖，却仅仅是大众数字化转型目标技术的三分之一。

　　特斯拉在EE方向率先走在了前面，将ADAS、智能座舱和通信模块整合，组成一块被称为CCM的中央计算模块，这是迄今为止最激进的汽车控制器方案。基本属于大众数字化技术之一的：一辆汽车有一个主计算单元。

　　对于中国的车企和华为，斑马这类科技公司而言，由于缺少硬件技术，很难将底盘控制器和座舱控制器合二为一。

　　同时这对操作系统的研发能力，也提出极高的要求。而我们更是短板，也是德国汽车工业的的短板。

　　除了大众，未来也许特斯拉可以，或者谷歌，苹果。

　　对于国内自主品牌，形势很不乐观。在发展初期，已经是特斯拉，大众在推动了智能化技术在整个汽车产业的落地。

　　国内的民族企业不能再做被动者，带着职业人一起阻止这场截胡。

　　在过去，我们一直是为国外技术的软件工具链和技术认证打工。

　　未来，我们应该少吹一些形同虚设的专利数字，而是努力收更多的技术转让费。

　　加油！