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散货船舶常见的问题及解决对策:台风和大雾等对LAYTIME的影响和应对措施

　　在计算LAYTIME时遇到最多的问题就是有关天气的，比如因受坏天气影响而导致的船舶无法靠泊、作业中断或强制被移到锚地，那么这段时间的损失是否应该从LAYTIME里扣除?要求扣除的理由是否合理?

　　图-大雾中的港口

　　案例： GENCON C/P 下特别的“WIBON”条款对LAYTIME的影响

　　案例描述：

　　谈到好天气坏天气，GENCON C/P下特别“WIBON”条款是个不得不谈的话题。关于“WIBON”条款，最经典的案例则是一直打到贵族院的THE“KYZIKOS”案。

　　图-THE“KYZIKOS”案介绍

　　船舶抵达目的卸港后，由于大雾封航、引航站关闭导致船舶不能靠泊到指定的卸货泊位，而当时该泊位是空着的。船长随即在锚地递交了NOR，开始抛锚等待指令。船东向租船人索赔长达14天9小时16分的滞期费，主要就是封航等泊这段时间的费用。租船人拒绝承担这滞期费并提交了仲裁直到最后打到贵族院，贵族院判租家胜诉。

　　图-大雾中的码头

　　案例分析：

　　1、影响LAYTIME计算的主要条款

　　(1)天气条款

　　LAYTIME计算离不开合约订立的装卸条款，其中常见的有：WEATHER WORKING DAY OR WEATHER PERMITTING DAY(晴天工作日或晴天允许工作日)。根据JOHN SCHOFIELD的 权威著作《装卸时间与滞期费》对WEAHTER WORKING DAY的定义，正确的理解应为以船舶当时靠泊码头或者假设靠了码头针对船舶所要装卸的货物能否进行作业的天气为主。

　　图-《装卸时间与滞期费》节选

　　(2)泊位条款

　　WIPON/WIBON/WIFPON/WCCON(无论进港与否/不论靠泊与否/不论检疫与否/不论清关与否)

　　(3)靠泊条款

　　“ALWAYS ACCESSIBLE(无论什么时候都可以进入或抵达)”条款也是计算LAYTIME的重要参考条款。比如，如果船舶抵达港口锚地，结果由于压港或航道有沉船阻碍船舶靠泊，那这段时间损失可以照常计入LAYTIME。参考第三版《VOYAGE CHARTERS》中对其的定义，我们需要注意该条款下，由于坏天气(比如大雾导致封航)带来的不能靠泊的时间损失，则由船东承担。

　　图- 《VOYAGE CHARTERS》第三版节选

　　(4)滞期条款

　　“ONCE ON DEMURRAGE ALWAYS ON DEMURRAGE(一旦滞期，永久滞期)”，这个条款明显在保护船东的利益。在实务中，租船人可以修改该条款为，“TIME WILL NOT COUNT AS LAYTIME AS PER BELOW TERMS EVEN IF ON DEMURRAGE”，这样就扭转了局势。当然是否更改最终取决于双方的谈判实力。

　　(5)其他

　　BERTH CHARTER PARTY(泊位租约)

　　PORT CHARTER PARTY(港口租约)

　　2、法院判决

　　法院认为，船舶到港后只有当泊位处于被占用或不可用的情况下，泊位租约WIBON才可以自动变为港口租约WIPON，此时船东可以提前去递交通知书与起算装卸时间。反之，如果泊位是可用的，而由于天气原因导致船舶不能及时靠码头则本质上仍是个泊位租约。在泊位租约下，仍是船东的义务去使得船舶直到靠好码头才可以递交NOR。

　　图-法院判决书

　　案例：“WEATHER WORKING DAY”对LAYTIME的影响

　　案例描述：

　　2015年1月A公司程租D轮从印尼运煤炭回国。船舶因吃水问题需要先在舟山减载一部分货物，调整好吃水后到江里卸货。船舶于2月初抵达舟山锚地，开始安排驳船减载作业。由于大雾原因驳船不能从岸边开到船边，导致D轮持续等待了4天没有卸货。

　　图-锚地等待卸货

　　A公司叮嘱D轮船长每天拍照、记录当时船舶周围的能见度情况。针对这段时间的损失，租家认为大雾是坏天气，影响了船舶的卸货作业，因此应该从LAYTIME里扣除。而A公司坚持认为D轮与驳船离的很近，实际卸货作业根本不受大雾影响，大雾所影响的是驳船不能从岸边开往D轮，而非货物的卸货作业。双方争执不下，协商一致选择咨询BIMCO，以BIMCO的意见为准。BIMCO就此时回复了邮件。

　　图-BIMCO回复的邮件

　　案例分析：

　　1.大雾天气是否影响到船舶的作业

　　从邮件中可以发现，BIMCO支持船东A公司的立场。即船东的责任是将货物从船舶卸到驳船，案件中最核心的问题就是天气原因是否实真的影响到船舶的卸货作业。假如驳船靠在船舶旁边，作业并不受影响，则装卸时间应该一直计算不能扣除。除非租家能证明驳船在船边就绪，但是大雾会影响到船舶的正常卸货作业，那么这段时间可以算是坏天气，可从LAYTIME里扣除。

　　2.船长提供了最有利的证据

　　通过BIMCO的意见可以看出WEATHER WORKING DAY(晴天工作日)具体针对的是船舶卸货当时的天气，即如果船舶卸货是否会受到影响的天气。另外，A公司嘱咐船长做好取证的手段也是值得学习的地方。船长是第一现场的参与者，他的证据在仲裁员或法官眼里最有说服力。比如在OCEAN ROUTING船舶速度油耗的索赔中，船长每天的航海日志，以及船长所拍的风浪现场照片对船东来说都是最有力的支持证据。

案例：因大雾封航而抛锚对LAYTIME的影响

　　案例描述：

　　2016年4月，B公司做了一船沙特卖家CFR到南通的货，并由A轮执行此次货物的运输任务。

图-B公司与沙特卖家的贸易条款

　　A轮于4月11日17:30抵港长江口并递交了NOR。在4月11日之前，长江航道已经断断续续地封航了好几天。所以从装卸时间事实记录 (STATEMENT OF FACT)中可以看到，船舶从递交NOR之后就一直在长江口锚地抛锚等待解除封航，直到4月15日13:15长江口才恢复正常通航。

图-装卸时间事实记录

　　按常理LAYTIME应该是在船舶完货之后，由船长以及代理共同签发SOF后以此来计算。但是，卖家却在A轮卸货时就发来邮件，提醒B公司，因大雾封航等了4天的时间损失应由B公司买家来承担，并计入LAYTIME。

图-卖家发给B公司的邮件

　　从邮件中可以看出两点错误：(1)到南通卸货应该是DISCHARGING，卖家误写成装货LOADING;(2)卸货作业应从4月16日14:30开始计算而非4月15日，卖家错误的以为船舶从起锚起就算是开始卸货作业。从船舶起锚到最后一根缆绳系上的这段时间，属于航行的一部分或SHIFTING TIME，这段时间是不应该计入LAYTIME的。

　　A轮递交的NOR是否有效呢?这4天的时间损失是否应该计入LAYTIME呢?

　　当卖家在发船舶的NOMINATION邮件让B公司确认船舶，B公司回复邮件确认该船舶但也附加了一些条件条款。卖家收到邮件后，沉默接受。

图-B公司的回复邮件

　　为什么卖家会沉默接受呢?

　　案例分析：

　　根据NOR递交的条件，可以发现卸货港是南通港，而船舶实际只是抵达长江口而非抵达南通港，从长江口到南通还需要一段航程，即该船舶的航程仍未结束，船舶不属于抵达船舶，NOR递交无效。

图-NOR递交条件

　　当然，在实务操作中也有很多租约订立，允许船舶抵达长江口即可递交NOR (如NOR CAN BE TENDERED WHEN AFTER ARRIVAL AT CJK)。这样一来，船东可以省掉12小时的通知时间(TURN TIME)，提前起算LAYTIME。

　　英国法下，合同条款可分为明示条款和默示条款。任何默示条款都不得与明示条款相抵触，否则，当然以明示条款为有效而默示条款视为不存在。所以，为了避免可能会产生的争议，最好提前在合约里将其订立为明示条款。条款订立的越明确，越有利于实务的操作。

图-明示条款与默示条款

　　B公司发出的邮件中的第3条指出，NOR递交之后，由于大雾封航或坏天气(包括大风或台风)导致船舶不能进入长江口航道或者卸货港的等待时间，不计入LAYTIME。

　　因为有此项约定，即便是贸易条款里有WIPON/WIBON保护船东的条款，在这里也保护不了船东或卖家，这段封航抛锚等待期间的时间照样不能计入LAYTIME。因为这个明示条款的效力会超越WIPON/WIBON默示条款。

　　案例：因台风被强制移到锚地对LAYTIME的影响

　　案例描述：

　　C公司于2014年7月租入一条中海的S轮从阿联酋运载55000MT的硫磺回国。该船舶于8月14日抵达防城港并于当天15点直靠卸货。

图-码头卸硫磺作业

　　第二天下午14:30刚卸了8000MT，就接到港口当局通知，明晚或后天早晨预计强台风登陆，为了码头设施以及船舶的安全，所有在港船舶必须移出锚地避风。移泊后，C公司向船长以及船代强调一定要记录好这段时间的天气变化，每隔1小时进行一次实时记录。船舶在锚地一等就是3天半，从15日的14:30停止作业开始移泊，到16日22:00台风过境之前天气一直是不错的，假设船舶在泊，卸货作业不受影响。

图-台风暴雨后的港口

　　船舶会因为坏天气而被强制移泊拖到锚地去避风。通常情况下，这种行为是由第三方(港口当局或海事局)做出的决定。这时，租家是否可以主张将移泊的时间损失从LAYTIME扣除?

　　案例分析：

　　LAYTIME的计算与船舶在不在码头是没关系的，它只与卸货作业是否会受当时的泊位天气有关。C公司认为该段时间损失时间应该计入LAYTIME，并摘录一段关于“WEATHER PERMITTING DAY”高院判例中的解释来试图说服租家。尽管高院判例中有明确的解释，但是C公司还是没能成功说服下家。考虑到与客户的友好合作，且争议时间也比较小，最终这段时间损失C公司自己全部承担。

图-高院判例

　　在实务操作中，强制移泊是否从LAYTIME扣除是要视具体情况而定。基本原则是，如果该强制移泊仅仅是考虑到船舶或码头的安全，但实际装卸作业并不受影响的情况下，移泊的时间要计入LAYTIME。如果该强制移泊不仅是会影响到船舶或码头的安全，而且装卸作业也同时受影响的情况下，移泊的时间就应该从LAYTIME中扣除。

　　在实务操作中，计算LAYTIME会涉及各种条款。掌握这些条款可以大大提升自己的实战中解决问题能力、游刃有余处理各种纠纷，或在租船谈判中争取到对自己更有利的条款。