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国际海运风险分析-船舶潜在缺陷免责的法律依据和判例,海运货损的免责事项有哪些？

　　 船舶潜在缺陷免责是国际海运的另一个特有的免责事项。理论上讲，因为船舶自身原因发生任何事故导致货损时，承运人应当承担赔偿责任。但是《海商法》规定如果“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”，则承运人不承担赔偿责任。船舶潜在缺陷是指——“按照国家认可的标准和技术，由合格的技术人员采用通常的维修和检测方法，仍不能发现的船舶本身的缺陷。”

　　《海商法》第五十一条第（十一）项规定——对于“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”，承运人可以主张免责。

　　司法实践中，适用船舶潜在缺陷免责条款应满足哪些条件呢？请看干货小哥整理的相关裁判规则和学术观点：

　　法信码 | A2.K6767

　　经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷，致使货物发生灭失或者损坏，

　　法信·裁判规则：

　　1.适用船舶潜在缺陷免责条款的，承运人须证明潜在缺陷与货物损失之间存在因果关系及已履行谨慎处理义务 ——浙江省绍兴县金斯顿针纺织有限公司与日本三井株式会社海上货物运输合同纠纷案

　　本案要旨：海商法第五十一条第(十一)项规定，对于“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”，承运人可以主张免责，但承运人需举证潜在缺陷与货物损失之间存在因果关系及已履行谨慎处理义务。对于因果关系的认定，如无法做到绝对的排除其他可能性，证明标准只须达到高度的盖然性即可。法院审查承运人举证是否充分，重点在于合理认定潜在缺陷和谨慎处理。

　　案号：(2016)浙民终480号

　　审理法院：浙江省高级人民法院

　　来源：《人民司法·案例》2018年第26期

　　2.船舶潜在缺陷免责条件的认定应从船舶潜在缺陷的定义及谨慎处理的认定标准来进行分析 ——中国人民财产保险股份有限公司宁波市分公司诉富森航运有限公司海上、通海水域保险合同纠纷案

　　本案要旨：海商法第五十一条第(十一)项规定的承运人免责条件为“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”，在司法实践中适用该条款时出现不同的理解。法院认定海事事故是否存在该项免责事由，应从船舶潜在缺陷的定义及谨慎处理的认定标准来进行分析，以此最终判定该项免责事由的适用与否。

　　案号：(2014)厦海法商初字第269号

　　审理法院：厦门海事法院

　　来源：《人民司法·案例》2017年第8期

　　3.经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷导致货损事故，承运人不承担赔偿责任——中国人民财产保险股份有限公司宁波市分公司与商船三井株式会社海上、通海水域货物运输合同纠纷案

　　本案要旨：根据我国海商法规定，在海上货物运输环节，承运人承担不完全过失责任。根据承运人提供的船舱保养记录和事故发生前的检验报告，能够证明承运人已定期对船舶进行日常维护检查。船舶设计上的潜在缺陷导致沉没事故的发生，其系承运人经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷，因此承运人对货损免责。

　　案号：(2015)甬海法商初字第746号

　　审理法院：宁波海事法院

　　来源：《宁波海事法院海上货物运输合同纠纷白皮书》(2011年1月-2015年12月)

　　4.因船舶潜在缺陷造成货物灭损，承运人有过错的不能免责——上海胜狮冷冻货柜有限公司、中国平安财产保险股份有限公司上海分公司诉中远集装箱运输有限公司海上货物运输合同纠纷案

　　本案要旨：在海上货物运输中，一旦发生货物灭损，承运人可能以船舶存在潜在缺陷为由主张免责，然而在司法实务中承运人却不能当然免责。首先，何为船舶潜在缺陷，需要结合案件具体情况进行判断;其次，即使船舶存在潜在缺陷，如果承运人对货物的灭损存在过错，那么其也不能享受法定免责的权利。

　　审理法院：上海海事法院

　　来源：上海海事法院网 2011年12月29日

　　法信 · 学术观点

　　1.承运人免责事由之“经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷”的认定

　　依《海牙规则》第3条第1款的规定，承运人应提供适航的船舶，但依本项免责，如承运人已“谨慎处理”，船舶仍然存在不能发现的潜在缺陷，货物因而受损时，承运人不负责任。该条是对“谨慎处理”使船舶适航的补充。这里的“不能发现的潜在缺陷”是以“谨慎处理”为前提的。“潜在缺陷”指一个有充分技能的人以一般的注意不能发现的缺陷。这种缺陷往往是船舶结构上的缺陷，包括船壳、机器及船舶附属设备的缺陷。未尽适当的注意而不能发现的缺陷不能算是潜在的缺陷。例如，某轮由于喉管破裂造成货损，承运人辩称该喉管破裂属于“谨慎处理”仍不能发现的潜在缺陷，因为该段喉管被一个木箱所覆盖。但法院认为，只要移开木箱即可发现该缺陷，这是进行检查时适当而又合理的正常检查方法。因此，该裂缝不属于“谨慎处理”仍不能发现的潜在缺陷。

　　(摘自张丽英主编：《海商法(第四版)》，中国政法大学出版社2015年版，第92页。)

　　2.船舶潜在缺陷导致货损的免责权

　　船舶潜在缺陷是指谨慎的或勤勉的专业人员以通常方法检查船舶所不能发现的缺陷，法律并不要求检查船舶时特别地谨慎或特别地勤勉。如验船师对船舶减速齿轮的检查，通常都是通过检查盖进行，而不需要移去机盖、擦干净齿轮上的油来检查，因而通过检查盖检查而未发现齿轮已有轻微裂痕的，该裂痕即属于船舶的潜在缺陷，因此导致货损的，承运人不承担赔偿责任。

　　(摘自王玫黎、倪学伟、禹华英：《海商法学》，武汉大学出版社2010年版，第83页。)

法信 · 法律依据

　　《中华人民共和国海商法》

　　第四十七条 　承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其他载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。

　　第五十一条 　在责任期间货物发生的灭失或者损坏是由于下列原因之一造成的，承运人不负赔偿责任：

　　(一)船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失：

　　(二)火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外;

　　(三)天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故;

　　(四)战争或者武装冲突;

　　(五)政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押;

　　(六)罢工、停工或者劳动受到限制;

　　(七)在海上救助或者企图救助人命或者财产;

　　(八)托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为;

　　(九)货物的自然特性或者固有缺陷;

　　(十)货物包装不良或者标志欠缺、不清;

　　(十一)经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷;

　　(十二)非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。

　　承运人依照前款规定免除赔偿责任的，除第(二)项规定的原因外，应当负举证责任。

　　海上货物运输的费用和其他运输方式相比更低，但承运人投入大、风险高，为了保护这一行业的发展，国际上多数海运国家(包括中国)的相关法律都规定了海运承运人的特定免责事项。在承运人的责任期间，如果货物发生了损害，承运人能够证明是由于法定可免责的原因导致的货损，则承运人不承担赔偿责任。

　　案情介绍2

　　涉案船舶：J轮、X轮

　　2013年12月6日，J轮满载6.7万吨煤炭驶往老塘山，在航经浙江海域虾峙门北口处，与从梅山出港的韩国籍集装箱船X轮发生了碰撞。X轮船的船首插入J轮左舷生活区部位，J轮左舷7舱及机舱进水，部分燃油泄漏。

　　

　　事故说明2

　　事发时事故海域能见度低，能见距离1000-1500米，雾霾天气，西北风5-6级，涨潮流，流速3-4节。

　　事故后J轮抢滩，避免了船舶沉没。由于船体进水，船上部分货煤被水浸泡，货损价值大约在30万美元左右。

　　案情判决2

　　宁波海事局认定的事故原因如下：

　　-X轮

　　(1)了望疏忽，未能对当时局面作出充分估计;

　　(2)未能使用安全航速;

　　(3)没有及早地采取有效避让行动;

　　(4)未按规则鸣放声号;

　　(5)在通航分道航行未能顺着该分道船舶总流向靠右航行。

　　-J轮

　　(1)了望疏忽;

　　(2)未能使用安全航速;

　　(3)存在对特殊情况要求的戒备上的疏忽。

　　事故鉴定结论指出两船均有过错。量化责任比例，X轮承担的责任比例大体在60-70%，相应的J轮承担的责任比例大体在30-40%。

　　案情分析2

　　事发将近两年，货主、货物保险人一直未对货物损坏提出索赔。原因就是本起事故是典型的因为驾驶船舶过失造成的，船东可以比较容易的援引过失免责，索赔、起诉只是徒增费用。

　　那么，在哪些情况下承运人可以援引免责呢?

　　我国《海商法》对承运人免责事项有如下规定：

　　(一)船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失;

　　(二)火灾，但是由于承运人本人的过失所造成的除外;

　　(三)天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故;

　　(四)战争或者武装冲突;

　　(五)政府或者主管部门的行为、检疫限制或者司法扣押;

　　(六)罢工、停工或者劳动受到限制;

　　(七)在海上救助或者企图救助人命或者财产;

　　(八)托运人、货物所有人或者他们的代理人的行为;

　　(九)货物的自然特性或者固有缺陷;

　　(十)货物包装不良或者标志欠缺、不清;

　　(十一)经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷;

　　(十二)非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因。

　　在上述诸多免责事项中，驾驶船舶或者管理船舶的过失免责、火灾、天灾、以及经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷等几项免责事项，是海上货物运输比较典型的，也是特有的免责事项。

　　如何理解以上这几项典型的免责事项呢?

　　1.船长、船员或引航员违反国际性的或者地方性的避碰规则，或其他航行规则，如没有在船舶航行中保持正规瞭望，没有以安全航速行驶，没有及早地判断碰撞危险，没有及早地采取避让行动，没有遵守有关分道通航制度的规定等;

　　2.停泊中，船舶操纵上的过失是指锚泊或者系泊中的过失，如选择锚地不当、锚泊方式不当、系泊中缆绳数量不足、值锚或者值系泊中疏忽大意和没有及时发现走锚或者其他不利于船舶安全的情况等;

　　3.轮机人员操纵机器不当，致使机器损坏，船舶失去控制;

　　4.轮机人员在开启阀门时失误，致使燃油混水，船舶失去动力;

　　5.船舶在大风浪中航行，船长没有采取适当的压载措施以维持船舶良好的稳定性，导致船舶倾覆等。

　　

　　集装箱船在航道航线

　　在船舶碰撞案件中，多数事故是互有过失的碰撞，即碰撞双方都对碰撞事故承担一定比例的责任，由于碰撞事故导致的船上货物损坏，一般承运人可以援引航海过失免责，免除对本船所载货物的赔偿责任。但是货主可以依据侵权原则，向碰撞对方船要求其按照碰撞责任比例承担对货物的赔偿责任。

　　经谨慎处理仍未发现的船舶潜在缺陷又该如何理解呢?且看下回分解。

案情介绍3

　　涉案船舶：M轮

　　原告：货主及货物保险人

　　被告：承运人(M轮船东)

　　2005年12月M轮自泰国装运1.2万吨木薯干到日照岚山港卸货。12月17日该轮抵达岚山港，在锚地抛锚等待靠泊卸货。晚上9点机舱突然不明原因地大范围进水，船长立即采取应急措施，并将事故情况报告公司及海事主管部门。随后船长下令关闭了机舱内所有的阀和各种容器的开口。由于水位快速上升，机舱主辅机很快被水淹没，导致全船停电，船舶失去动力。后M轮被港方拖至浅滩触浅，并进行舱内排水。

事故后的船舱

　　经调查，本次进水的原因是船底左舷海水主管路上的海水滤器破损，导致海水从海底门突然大量涌进机舱。通常污水井吸口阀门具有单向阀的功能，但是不巧的是货舱内散装的货物落入了污水井，塞垫在单向阀上形成直通，导致海水通过舱底污水井回流倒灌至货舱，最终引起5000多吨货物湿损。

受水湿的木薯干

　　货主及货物保险人向青岛海事法院提起诉讼，向承运人索赔总计约52万美元的损失。本案事故是由船舶部件发生损坏导致的，产生的货损明显是运输工具原因造成的，可视为承运人未能完成运输合同。

　　案情判决3

　　本案事故发生之后，船东申请了证据保全及海事鉴定。检验师保全了全部船舶证书、航行资料和船舶图纸。随后船东又提供了该轮最近的年检、坞检记录以及船舶的航次保养记录，用以证明己方已经恪尽职责，使船舶适航。

船用滤器

　　但是法律没有规定承运人完成哪些工作可以被认为已经“恪尽职责”，且对于承运人“谨慎处理”也没有量化标准，因此尽管本案船东免责概率很大，但还是存在一定败诉风险。权衡再三，最终本案以船东赔偿索赔金额的30%和解。

　　案情分析3

　　事发后，船东提供了最近的年检、坞检记录以及船舶的航次保养记录用以证明自己恪尽职守。怎么理解承运人的“恪尽职守”呢?

　　我国《海商法》规定：开航前和开航当时，承运人应该恪尽职责使船舶适航。适航既包括船舶本身满足各项要求适于航行，也包括配备合格船员以及货舱适货。这种适航要求并不是绝对适航要求，而是在开航前和开航当时满足适航即可，对承运人的主观要求是“恪尽职责”。即承运人不仅要在文件方面满足这些要求，还要做到对船舶进行年检、坞检，以及对每个特定的航次进行船舶适货性的检查。

　　从船东的检验、维修、保养记录看，船东已经按照要求做到了合理谨慎。为什么即使船东恪尽职守了，但还是发生了上述事故呢?由于船舶的特殊性，年检、坞检一般都由专业的第三方检验人进行检验，常规的航次保养也参照规范要求执行，但是对船体水下部分除坞检外一般很难涉及。本次事故发生的滤器破裂恰恰是这种常规检查、航次保养难以涉及的部分。滤器在海水作用下的电解腐蚀，使筒体相关部位的铸钢强度降低、局部壁厚逐步减小。虽然正常检查筒体尚有一定的厚度，但实际局部金属层的厚度已经很小，整体强度降低。加上事故发生前夕，J轮遭受恶劣天气，导致船舶长时间前后及左右摇晃，引起原来的微小裂纹快速发展，并最终导致此次事故。

　　海上货物运输中还一个比较特殊的免责事项就是火灾免责。怎么理解呢?

　　火灾免责，也是海上货物运输比较特殊的一项免责事项。但是如果货方能够举证证明，火灾是因承运人本人(公司)的过错引起的，则承运人不能援引此项免责。

案情介绍4

　　涉案船舶：H轮

　　轮原告：浙江横店进出口有限公司(以下简称“横店公司”)

　　被告：韩进海运集团(以下简称“韩进海运”)

　　2002年11月1日，浙江横店公司托运的价值29250美元的木质装饰品，被装载于H轮，自中国上海港运往德国汉堡港。2002年11月11日，H轮航行至斯里兰卡南印度洋海域时突发爆炸引起火灾。事后韩进中国公司向横店公司发函表示，涉案货物因火灾而导致全损，并已经被处理。横店公司为挽回公司损失，将韩进海运告上法庭。

船舶发生火灾

　　案情判决

　　BURGOYNES公司负责此次事故鉴定，经初步调查发现，涉案船舶4号和6号舱发生多次严重爆炸，大范围地损坏了货舱和舱内物，火灾使舱内许多集装箱损坏严重。调查报告附件三显示，装载集装箱的BAY(46)47位于船舶第6舱。被告韩进海运也确认了涉案集装箱的位置。依据BURGOYNES出具的报告及法院正在审理的其他关联案件的其他检验报告，法院认定该货轮第4、6舱的货物可以被认定为因火灾而遭受全损。

　　原告认为涉案遭损的货物受损原因存在两种情况：一是货物因遭受爆炸产生的气流直接冲击造成损坏;二是货物被爆炸引发的大火烧毁。前一种原因不是由于火灾烧毁的损坏，承运人不能享受火灾免责。

　　由于涉案船舶发生的大火持续了整整14天，发生爆炸的第4舱已面目全非，而爆炸和大火之间并无时间上的间隔，所以法院认为要想严格区分这两种情况显然是非常困难的，也不实际。

　　综上所述，法院认定涉案货物损失的直接原因是船上发生的火灾，且原告未能证明火灾是由于被告本人的过失造成的，所以被告作为涉案货物的承运人可以根据我国《海商法》第五十一条第一款第(二)项的规定不负赔偿责任。最终，法院依照《海商法》第五十一条第一款第(二)项的规定，判决“驳回原告的诉讼请求，本案案件受理费由原告负担”。

　　案情分析

　　本案的最大争议在于货物受损到底是不是火灾造成的。那么，通常来说火灾事故是怎么形成的呢?

　　火灾事故的形成是一个阶段性的过程，可以分为“起因―燃烧―大火―救火―清理事故现场”等几个阶段，每一阶段都应被认定为火灾的一个组成部分。不能仅认为只有被火烧毁的货物才是火灾造成的损失，譬如在救火过程中货物被灭火液体浸泡发生的湿损，也应被认定为是火灾造成的损失。如果爆炸是引发物质燃烧进而引发大火的一个直接原因，那么该爆炸仍应属于《海商法》第五十一条第一款第(二)项中火灾的范畴。因此，无论是上述哪一种情况或两种情况共同造成了涉案货物的损失，都应被认定为是火灾造成的。

　　海运风险从这个行业出现起就一直存在，面对风险带来的海损，承运人和托运人又将怎样应对呢?下一个专题我们将移步共同海损，敬请期待!