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海运安全风险分析：海上船舶人员安全如何保证？船员突发疾病带来的风险问题如何处置？

　　从事海运，尤其是对在船舶上工作的船员来讲，“安全”是第一件大事。没有了安全，再多的付出都是无用功。船舶在茫茫大海上航行，船上人员所面临的风险岂止是以上两种。海上航程中，船员突发疾病带来的风险问题同样不可小觑。

　　说到船上人员安全的问题，相信大多数人的第一反应是海盗——他们手持武器、驾驶着快艇劫持船舶的情景。海盗是航海活动伊始就伴生的海上航行安全问题。大航海时代海盗活动最为猖獗。二战结束后，东西方两大阵营的对峙对海盗的犯罪行为客观上起到了遏制作用。

　　关于安全的问题，从事该行业的人都很清楚。很多航运公司会不惜加大人力和物力投入，对自己船队的船员采取持续性地培训，目的就是让船员在日常工作中能够尽可能地减少安全事故的发生。但是，经过我多年的观察，很多培训并没有达到预期的效果。

　　这些年，我也在不断地思考，到底该如何做才能更好地杜绝或减少安全事故的发生，才能让我们的船员具备预防安全事故的能力。

　　本人认为，要想做到最大程度地减少安全事故的发生，最重要的是我们的人员(包括船员和岸基管理人员)要真真切切具备“安全意识”。

　　很多人说，尤其是现阶段，我们中国船员的素质偏低，责任心不足……。但，我不这么认为，其实我们中国船员是世界上为数不多的最“聪明”和勤劳的群体。最“聪明”和勤劳的群体到底在安全意识方面有什么特点哪?

　　中国船员的思维模式，是无法超越中国社会的文化背景和社会底蕴的;他们所具备的所有的聪明和勤劳，也是中国社会形态的缩影。航海，是一个特殊的行业，它对行为标准的要求跟现阶段绝大部分中国船员具备的思维模式存在匹配失衡。举例说明中国船员跟菲律宾船员的明显区别：对于菲律宾船员，你给他个指令，他会去做，但不知道为什么做;对于中国船员，你给他个指令，他会去做，同时还知道为什么去做。“知道为什么去做”其实是很可怕的。请接着下面两条思考一下。

　　1.中国船员“聪明”之处体现较普遍的一个行为便是超强的“讨价还价”本领。

　　讨价还价行为和思维充斥于我们日常生活的大部分交易和沟通中。这个问题大家可以略微停顿，静心思考一下，是不是我们都具有这种自然本领。这种本领已经是处于“无意识状态下的有能”行为模式。“无意识”就说明我们往往意识不到我们的某种行为模式并非跟我们所处的特殊环境要求是否匹配。在船上表现的“讨价还价”的行为举例如下：本来需要5个步骤完成的工作，可能我们讨价还价到3步去完成，认为其他2步是啰嗦和没必要的;该带安全帽的工作环境，给把安全帽讨价还价掉了等等。

　　2.中国船员对待规则的态度和遵守方面是相对较差的，这个习惯也是我们的文化背景决定的。

　　很多船员在船不清楚体系文件要求，甚至不清楚体系文件里个人职责的要求;更不用说如何按照体系要求进行操作了，而往往是“跟着感觉走”或者“凭借经验走”，感觉和经验往往会害死人。还有对目前海事领域的四大公约的了解，其实很多船员没有认真研读过公约内容。很多人说，现在跑船太难跑了，要求太多，事情太多。这个问题该如何看哪?没有要求，没规则的行为是冒险家干的事，航海初期的航路绝大部分都是凭着冒险家的胆量开辟的。公约也好，规则也罢，都是在一次一次海难和海上人命死亡之后换来的，现在的要求越多，越细，说明为此而付出生命的“勇士”越多。我们翻开公约看到的可能是黑体字，其实，这些文字的背后都是用鲜血铸就的，这些文字就好比天上的星星，一颗、一颗……，照亮着海上游子前进的航向，护佑着海子们安全靠港。说严重点，如果我们不尊重和重视公约，其实是对我们航海先驱者(或同仁)无辜牺牲的亵渎。

　　船舶的安全是每个船长的责任和义务。然而由于社会的发展，科技的进步，船东管理公司的多样化，监督机构的选择性监督，培训机构的不负责任，船员的自我放松，造成了我对海上船舶安全航行的堪忧!

　　1.手机不离眼

　　2.船长已不是船上管理员，想Fire的Fire不掉，小报告比船长的报告管用。

　　3.安全管理公司不作为，只收每个月的报表。实际管理由不懂船舶的老板自己管理。安全第一只是一种口号。

　　4.只要有关系，你的船总不会被查到大的毛病，不会被滞留!

　　5.出证实在太快。以前我们入学校先学服从，三年出来一个GP生而如今，现在水手三个月就能出白皮。上船实习只是做个“奴隶”，或者做个“老爷”。拿到新证上岗了，水手不会操舵，机工不认识扳手。

　　6.船上人员没有学习的精神，更别提责任心了，值班值的是手机班，船长每天开会督促也没用，他们的心态就是“此处不留爷自有留也处”。找工作太方便了，那些小老板只看证书，工资低就行，会不会不要紧。

　　跑船，是一个特殊的工作环境，我们应该根据这个特殊环境要求改善我们的思维和行为模式，使之与实际环境相匹配;这样才能更好地实现“人与环境的和谐相处”。好的习惯和思维模式，只要经过一段时间有意识关注和锻炼，很快就能养成，况且我们又是最聪明的一个群体。

　　近年来，海盗问题再次进入公众视野，其中最有代表性的是日益猖獗的索马里海盗。自2008年秋天以来，索马里附近海域，特别是亚丁湾水域，武装海盗活动特别频繁，严重威胁着船员和船舶的安全。

　　案情介绍

　　涉案船舶：D轮

　　2009年10月，中国籍散货船D轮满载7.6万多吨煤炭，从南非驶往印度，10月19日在在塞舌尔岛东北320海里、摩加迪沙东偏南980海里处被海盗武装劫持，事发地离中国护航编队A汇合点处，南偏东方向有1080海里。

图-D轮航线

　　事故发生后，船公司当晚成立了应急工作小组，并迅速确认船员身份，开展船员家属安抚工作。经核实，D轮上有25名船员，全部为中国籍船员，劫持事件发生后暂无船员伤亡报告。

　　D轮在事发前一天发回的报告显示，该轮上存有燃油700余吨、淡水150吨;船上的米、面等生活物资存储充足，可以满足船员日常生活所需。根据该轮每天的油水消耗情况，船上的燃油和淡水可以保障该轮连续航行1个月左右，暂时不会出现缺油缺水的情况。

　　经多方努力，2009年12月28日D轮和25名中国船员安全获救。中国海军护航舰艇编队为船舶补充了给养、为船员检查了身体并将D轮护送至安全海域。

　　案情分析

　　如何降低船舶被海盗劫持的风险呢?

　　这是很多海运人关注的问题。中国交通运输部对此要求，各航运公司船舶和人员应当进一步加强自防自救措施，防止海盗劫船。同时建议船公司，结合船舶状况，建立秘密安全舱室，以便在海盗登轮时船员可以撤到安全舱内。海盗的知识水平低，可能会因为无法操控船舶，而不得不放弃劫持。此外，船公司还应为船舶配备必要的防海盗器材，如防弹背心、防弹钢盔、盾牌、防爆强光灯等。这些反恐、防御类武器和器材可以在船舶受到海盗武力威胁时，保护船员人身安全、避免伤亡。

　　各船公司要对海盗危险提起重视，通过亚丁湾的船舶应当积极申请加入护航编队，尽量避免在没有军舰护航的情况下单独通过海盗活动海域。有条件的船公司，建议雇佣专业的武装保安公司，安排安保人员随船护航。

　　如果无法阻止海盗上船，船员应如何应对?

　　船员应避免与海盗发生正面冲突。如果船上配有安全舱室，应关掉船舶动力系统，尽快隐蔽到安全舱室，并发出求救信号。曾经有被劫持的船舶，采用这种方法，为救援海军争取了时间，成功将海盗逼退。

　　现代海盗劫持船舶，目的并不在于掠夺船上的财物，而是以扣押船舶、船员为威胁，索要巨额赎金。所以海盗上船后，并不直接谋害船员生命，而是控制船员操作船舶到其制定地点，等待船公司交付赎金。在这种情况下，船员要尽量保持合作的态度，相信本国政府和船公司有办法营救被劫持的船舶。如果确实有机会，天时地利人和的情况下，在能够保证自身安全的情况下，寻求自救机会。

　　在船上工作时，恶劣天气、意外事故，也是威胁船舶和船员安全的重要因素。

　　案情介绍

　　涉案船舶：H轮

　　2012年10月H轮在航行至好望角附近时，遭遇恶劣天气，海上风浪较大，为避免货舱进水，几名水手在甲板上给货舱舱口加盖苫布。突然一个巨浪拍上甲板，将一名水手卷入海中。船长立刻下令搜寻落水水手，但是因为风大浪急，始终没有发现落水船员踪迹。

　　随后船长将事故情况报告给附近港口主管部门，请求派遣直升机协助搜寻落水船员。经过两天搜寻，始终没有发现落水船员，这名水手年轻的生命多半已被大海吞噬。

　　案情分析

　　航行途中，船员在船上工作时应该注意什么?

　　船员在甲板工作时要穿好救生服，系好安全绳，避免意外情况发生。任何情况下，不要忽视安全防护的必要性，不存侥幸心里。

图-安全装备

　　在日常工作中，做好船舶救生设备的维护和保养，确保船上救生设备使用正常。每一名在船人员都要认真对待海上消防、救生演习，遇有海难事故如碰撞、触礁、搁浅等沉着应对，听从船长指挥。一旦需要弃船，按照各船舱紧急疏散示意图方向逃离，弃船后，尽量远离出事船只，防止船下沉造成的漩涡把人卷入其中。

　　在船人员所面临的风险问题是否还有呢?

　　案情介绍

　　涉案船舶：Z轮

　　2012年4月Z轮从青岛港装运机械设备和钢材到巴西卸货。5月中旬，该轮挂靠赤道几内亚卸下部分货物。5月14日从赤道几内亚出发开往巴西继续卸货。5月18日一名船员开始发烧，5月21日另一名船员也开始发烧，两个生病船员同时都伴随其他不良症状。期间船长采取了很多治疗、护理措施，效果都不太明显。船长报告公司以后，公司依据船长记录的船员症状咨询专业医生。医生听取了船员症状，判断可能是感染疟疾，并对船员治疗和护理提出了指导建议。鉴于该轮正在大洋航行，离附近港口都比较远，临时挂靠中途港口安排船员下船治疗不太方便，于是船东指示船长，在保证船舶安全的前提下，全速前进，尽快赶往目的港，以争取时间尽快安排船员治疗。5月24日该轮抵达卸货港，并在锚地等待办理进港手续。船东代理第一时间安排了直升机立即接船员下船治疗。下船时船员的病情已经十分危重，经过紧急抢救，6月3日两名船员才脱离危险。

图-海上救助

　　案情分析

　　为保障船员健康，船公司在开航前、航行途中应做到哪些措施?

　　船公司要做好船员上船前的体检工作，避免船员带病上船。船舶拟去往流行疾病高发的港口时，一定要对船员进行必要的免疫接种，同时做好工作防护减少对外界的接触。如果发现在船船员有生病的情况，应全面观察其生病症状，并做好记录并及时向公司汇报。一旦发现病情危重，一定要积极寻求岸上医疗协助，必要时安排绕航或者安排直升飞机尽快送船员就医。

　　当然，工作中不规范的作业也会带来意外伤病、甚至死亡!

　　案情介绍

　　涉案船舶：S轮

　　2012年10月11日，S轮装载着5万多吨煤炭停靠在广东南沙粮食码头。船舶到港前需要冲洗甲板，当天晚上7点左右，大副想下舱查看里面是否有积水。尽管此前船员已将所有舱门打开通风，但大副在下货舱查验时仍突然晕倒。船长得知该情况，不顾个人安危，下舱施救。事后大副得救，但船长却在施救过程中滑到货舱内深处，最终因抢救无效而献出自己年仅37岁的生命。

　　案情分析

　　为什么船长下舱救人，最终却换来了死亡?

　　这是因为装有粮食、原木、矿石、煤炭、蔬菜等货物的船舱和一些密闭空间的含氧量会比较低，人如果未带任何防护装备，贸然进入未经通风和检测的这种船舱和密闭空间，就有可能发生缺氧窒息。如果缺氧的空气中同时含有高浓度的二氧化碳时，对人的危害则会更大。

　　下舱作业时，正确的做法是什么?

　　为防止船舱缺氧事故，一般要对装有易造成缺氧货物的货舱及其相关处(如人孔等)进行有效的通风换气，必要时要进行机械通风。在进入货舱或者其他密闭空间前一定要进行空气检测，确认舱内空气浓度不低于18%，二氧化碳浓度不高于1%。

　　下舱作业人员还要穿戴安全防护服装、安全帽，必要时佩戴安全带、安全锁等防护用品。同时应当尽量避免单独进入封闭舱室。一旦有人在货舱或者密闭舱室发生意外，尽量不要在无防护的情况下贸然下舱。

　　《1989年国际救助公约》规定，“只要不致于对其船舶及船上人员造成严重危险，每个船长都有义务援救在海上有丧生危险的任何人员。”也就是说，对在海上发现的遭遇生命危险的每一个人，即使是敌人，只要对其船舶、船员和旅客不致造成严重威胁，每一个船长都必须施救。

　　过路船发现险情时及时提供援救，并在第一时间向附近港口的海事主管部门报告情况，以便及时安排获救人员下船。遇险人员被救上船后，救助船还应提供妥善的安置，并做好记录。比如让获救人员签署获救声明，证明本轮并未与沉没船舶发生任何碰撞事故，这些人员是在本船沉没之后被救助的，并在船获得了妥善安置。这样可以避免将救助船舶作为事故责任方追究赔偿。

　　上面我们所讲的几个案例仅仅是涉及船上人员安全事故的冰山一角。随着航运业的发展，在船舶安全操作方面形成了一系列的安全操作规范、安全操作管理体系来保障船舶、货物和人员的安全。每一项规则的出台，可以说都是事故的教训。无论是船公司还是船上工作人员都应该引起重视。关于船上人员安全的问题，我们先聊到这里。