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怎样看待 雷军：难道做汽车你一定要做发动机吗？
最近雷布什在汽车圈又火了一把。小米创始人雷军在一次媒体采访中爆惊人雷语。雷军表述道：“难道做汽车，你一定要做发动机吗？”、“不做发动机你作为汽车整厂就没技术吗？”此言一出便引发汽车圈一片哗然。
其实不只是汽车领域，不少社会公众也参与了争论，支持与反对声不绝于耳。那么，汽车厂商到底要不要研发发动机呢？不做发动机的车企到底有没有技术呢？雷军谈到手机公司是整机公司，并且表示：“我不知道为什么做个整机就没技术，不做发动机你作为汽车整厂就没技术吗？”布斯他当然必须肯定不用做发动机，连车厂都不用建设，找个代工厂就行了。小米组装厂模式挺好，轻资产、资金周转还快，就是别人一掐脖子就蹬腿。大众集团、雷诺日产三菱联盟、丰田集团、通用集团、现代起亚、福特集团、本田汽车、菲亚特克莱斯勒、标志雪铁龙集团、铃木汽车，以上哪个做汽车的没自己的发动机？
就连国产自主品牌也在研制发动机，虽然多数是合作研发或者是收购，不说好坏，但是人家好歹也是在搞自己的发动机，比如奇瑞，比如比亚迪等等。
同时雷军说“难道不做发动机就做不了飞机吗？”还以商用飞机波音公司举例，说波音飞机上的发动机全是GE的。
那么，汽车厂商到底要不要研发发动机呢？不做发动机的车企到底有没有技术呢？
在不少人来看，如果站在纯商业的角度，在经济全球一体化的趋势下，汽车供应链当中的发动机等零配件都可以全球采购。并且让专业的人做专业的事，还能做到物美价廉。这当中采购双方平等合作，整车企业出资金，发动机企业出动力系统，似乎这个逻辑也完全可以行得通。
实际上这种模式早些年在国内也盛极一时。
在中国汽车工业起步阶段、技术储备非常薄弱时，车企大量采购了三菱、福特等品牌的发动机。当时几乎十有八九的中国汽车品牌，都为自己车辆选择了一颗“外国心”。三菱4G系列成了当时发动机市场的热饽饽，引得中国车企争相追逐。
不过随着时间的推移，越来越多的中国汽车企业选择了自主研发发动机。
这也是笔者的观点：发动机这事儿不能仅从商业角度看待，汽车作为国家支柱产业，其背后蕴含的战略价值不可估量。也就是说，发动机还是要自己搞！
1 .核心技术买不来？
比如战斗机发动机，美国会将F22上搭载的普拉特·惠特尼公司F119-PW-100发动机卖给中国吗？显然不会。即便是我国的亲密战友俄罗斯，当年对于歼十发动机卖给中国的数量也是有所控制的，中国能生产多少架歼十不是由我们决定的，而是人家给多少台发动机，我们才能生产多少架飞机。这就是战略物资。
同样，2018年的中兴芯片事件，也正是被美国高通“卡住了脖子”。你很难想象一个千亿级的现代化IT公司，竟如此不堪一击。
也因此，在技术含量极高同时又竞争异常惨烈的汽车行业，仅仅掌握“攒个台式电脑”式的组装技术是远远不够的，借用董小姐的一句话就是要“掌握核心科技”。
那么对于汽车来讲，核心技术在哪儿呢？
动力系统。
在燃油车还是主流的当下，汽车发动机的重要性不言而喻。国际一线汽车厂商可以将车辆上的任何零部件外包给供应商，但唯独核心的发动机会自己亲自操刀。像大众、丰田、本田等甚至连变速器都独自研发，或交给自己的子公司开发和生产。由此可见动力总成的重要性。同时这也可以从侧面看出，发动机研发的难度之高，一般供应商也很难能吃得消。
做东西前，我们要看我们做的东西核心竞争力是什么。俄罗斯愿意卖给我们飞机，可是他们不愿意卖矢量发动机给我们，中国曾经的国产汽车发动机和别人的差距很大，如果发动机不是一个重要的参数指标，那为什么买车还要看排量和加不加T？不过雷军也没说错，经济全球化的现在，我做一个组装公司并没有什么问题，通过一些软件和测试提升硬件兼容性，小米的企业理念或者说雷军的理念或许就是这样，没什么好指责的，不过我只是更喜欢追求科技创新的公司。既然雷总这个话说出来了，那就不要拿着别人家世界第一的发动机说我家的车多好多好，你看那个世界第二或者第三的国产发动机多不行……
2 .命脉掌握在他人手里
当年钱老回国只搞火箭不搞飞机就是因为我国的工业基础太差。
如今半个世纪过去了，钱老已经不在了，我们的工业基础还是寸步难行。
大炼钢铁和big revolution使得我国的工业基础严重受挫，元气大伤。
工业要发展，炼钢要为先！
因为我们的工业起步晚，基础弱，又加上近现代中的一些现象使得我们的工业底子消耗殆尽，积重难返。改革开放30年来我们专注于搞经济而忽视了基础产业，导致现在的基础产业漏洞百出，重负连连。单从有机化工业和炼钢工业就可以看出来巨大的差距。
作为工程人员，我们从心里有这样的体会：工业革命那100多年国外不是白走的，他们的每一道工艺，每一项配料，每一个细节都是需要一点一点从心里挖出来、从失败中走出来的。这些是十几年的高等教育教育不来的，是多少钱砸不出来的。必须经过那么多次失败才会有今天的成功，要想真正有自己的技术，没有捷径，要接受对无数次的失败，而且要心甘情愿的接受。
我们要想真正造出一个100%的汽车发动机，是需要几代人共同努力的。我们正在努力追赶了。
我们不缺设计师，我们缺的是底层的工人师傅。缺的是国外那100多年不浮躁的经验和教训。
退一步讲，即便是在市场上采购到了发动机，那么接下来车企面临的将是无限的被动，包含产量被动、技术被动、价格被动等等，企业未来的发展将丧失独立性。
比如在产量方面，当年国内车市火爆时，三菱发动机产量严重滞后，导致一机难求，不少汽车厂商想要赶上市场的红利，却发现没有发动机可用。沈阳航天三菱和哈尔滨东安三菱的产量就那么多，还得分给那么多家车企，导致依赖三菱发动机的各家车企严重“吃不饱”，眼睁睁地看着市场退潮而无可奈何。
比如技术上的被动。我们同样以三菱发动机为例，早期的三菱4G系列发动机拥有良好的口碑和并不高的售价，获得了不少车企和用户的认可，然而随着技术的发展，三菱发动机的技术严重滞后，显然已经跟不上市场需求了。特别是在涡轮增压时代，三菱的4G系列发动机仅仅简单地挂上了一个涡轮增压器，并没有革新性的重新设计，因此油耗和低速扭矩输出都不理想，表现一般。
如此一来，使用三菱发动机的汽车厂商有别的办法吗？坦率地讲，没有。他们有的只能是等，等到三菱研发和生产出新的机子，这当中要等多久呢？很难说。毕竟三菱发动机合资厂很难因照顾一个车企的需求而改变自己发展的步调。此时，对于想引进先进发动机的厂商来说就显得有点尴尬了。
再比如，成本。想到这里笔者就想到了我们的两个邻国，印度和俄罗斯，这两个国家挺有意思。2004年，印度以象征性的以1美元价格购买了俄罗斯退役航母戈尔什科夫号，当时印度感觉自己捡了个大便宜，欣喜若狂。可很快印度人就笑不起来了，由于这艘航母在二战时期设计理念的差异，现今已完全不能满足当下的需求，所以印度不得不向俄罗斯另外支付了将近15亿美元用于改装。后面的故事更加离奇，最终印度为这艘航母付出了29亿美元。
同样的道理，关键技术掌握在对方手里，又没有其他选择的余地，此时只能任由对方要价。中国在发动机领域当年就曾经历过这一时期。当时欧美系车企不卖给我们动力和技术，只有三菱由于陷入财政危机不得不向国内车企提供发动机和技术，以换取金钱进行续命。可以想象中国车企和用户为三菱贡献了多少利润。
这一年来时不时的还会看到该问题的更新，看来还是很多人关心国产发动机的发展，我也没想到这个答案还能保持在前列，先谢谢大家，看来是时候好好补充下了。
首先要区别两个概念：science和engineering。科学是共享的、透明公开的，但是工程学却是保密的、私有的。发动机的原理可以说是及其简单，而且这个原理在内燃机存在的200多年里从来没变过：燃料燃烧致气体膨胀推动活塞做功。但是science说起来容易，如何用这些人类都知道的白开水一般的理论做出按人类意志行为的engineering却完全是另一回事：如何把功率提上来，重量减下去，寿命延长，效率提高可以说是无穷无尽的漫漫长征。科学结论我们都可以记得住，我相信我们高等科学在记忆上的教育非常成功，但是传统工业的工程学教育可以说是一塌糊涂，生产技术和理论严重脱节。
再一个，在人类进入电气时代之前，西方国家有一段特殊的时期，这段时期是机械工业飞速发展的一段时期，被誉为“大蒸汽时代”。有兴趣的可以搜一搜这一时期内的作品，几乎所有能动的东西都是齿轮机械，其繁荣程度前无古人，后无来者。由于我国没有接受这一时期的洗礼，少部分民族资产后来也被帝国主义压迫致残，再后来又被社会主义充了公，所以基本上没有任何技术积累。而工程积累的核心就是两个字：秘方。无论是做饭、酿酒、制药还是冶钢、加工，其技术本质不外乎这两个字。而秘方则是完全私有的，一般由家族或公司的形式来传承。而传承需要时间沉淀，也需要民族氛围。一个崇尚速度，敢于挑战人类极限，敢于质疑权威的民族，才会有足够的动力去研发这种铁与火的机器。这一点我觉得我们做的很不好，我们的教育似乎不太鼓励培养这种冒险精神。
对于发动机具体的一些瓶颈，下面我逐条列举，及时更新：
1. 金属铸造
发动机气缸主体和其他简单结构件一般使用金属浇铸成形，具体过程又分高压铸造和低压铸造。金属融化成液体倒入模具，此过程难点在于降温凝固过程中残余应力、排气、脱模剂喷淋等导致缺陷的发生，缺陷降低了成品率，而且严重影响寿命，因为金属疲劳最怕缺陷。其次，金属材料自身的品质要求亦极高，一般是铸铁或铸铝，高品质的浇铸原材料我们不行，需从国外进口，但最近国家加强了对高品质铸铝原材料的研发，以满足航天航空的需求，将来可能会给汽车产业带来福利。再次，压铸模具和压铸机，世界最好的是日德，之后是意大利，再后是其他。模具要精密，耐用，适应自动生产，不能说铸造了几个模具就断了、漏了，再或者只能人工看着掌握火候那可不行。金属铸造问题是个天大的问题，毫不客气的说是中国从古至今的问题，从宝剑对抗圆月弯刀，到现在的发动机制造，都是这个问题。这套技术是典型的蒸汽时代的产物，是所有现代工业的底子，现在他们已经配合上了电气产业和计算机信息产业，更是如虎添翼。
2. 机械加工
要有上好的车床，车刀，车工。车床和车刀起码还能高价从德国买到，但是车工就是个问题了。同样一个零件，选择不同的方向和走线切出来，寿命却明显不同。这些技艺，怎么办。发动机的活塞要在缸孔中千万次的来回运动，其误差要求极高，其壁表面加工要求一种工艺，叫做珩磨，保证缸孔表面耐磨而且还能附着一层油膜保证密封性能。这时珩磨的材料，工艺，方向又来了。此过程走不好，缸孔哪怕弯那么一点点，活塞千万次的运动便会加速发动机的老化。曲轴孔是多档的间断长孔，尺寸精度、圆度、同轴度、表面粗糙度每一项要求都非常严格。
3. 装配工艺
看了《速度与激情》就觉得汽车是几个人在garage里面拧拧螺丝、吊台发动机就可以造车的。那些是修车，发动机里面的装配可不是单用手就可以，而是专业的装配工具。这些需要经验，需要技术，更需要时间。有些零件需要特定的机器进行安装，甚至螺丝的安装顺序，拧紧的力道都需要经验和仪器。活塞隙如果混入了细小的硬物颗粒，千万次的研磨又会造成多大的损坏。所以装配环境、工艺、设备、技术要求非常高。更要命的是，如果前两步走不好，我们连装配的机会都没得练。
4. 橡胶
在第3步里面，装配过程中需要用到有机材料。有人说发动机就是钢铁和橡胶的共鸣，不错。说橡胶是内燃机的核心材料毫不为过，无论是气缸的密闭性还是油箱、水箱的密闭性，橡胶都是决定性作用。Youtube上面有很多国外汽车大厂的发动机组装视频，有兴趣的可以看看（搜索关键词是：Car Engine Assembly），看完你就会发现，连拧螺丝的都是帅哥，他们的学历绝不比我们低。对于汽车发动机橡胶，我不了解，但是我知道电力工业中的有机材料现状。高品质橡胶我们国产的不行，但是能力正在不断提高。
5. 主要机械零部件
凸轮，曲柄连杆，齿轮组，轴承，链条，液压件，能做出来是一回事，能长时间稳定的使用算是另一个概念。归根到底还是两个问题：金属材料，机械加工。大家发现了么？制造机器的机器才是最底层、最NB的家伙。俗话说，欲先攻其事，必先利其器。所以打铁还需自身硬，底层有了，什么都有了。日德美俄意法英的锤子可是磨了很久了。
6. 技术封锁
前面说的是技术问题，这个是个政治问题，但是却无法回避。当今社会已是一个高度发达的工业化社会，社会化大分工已经使得各行各业的距离越来越远。所以，任何一个复杂的系统性产品都不可能自己生产所有的零件。Google不可能为提高计算速度自己生产所有的处理器，GE不会为航空发动机研制更纯净的燃油，米其林轮胎不可能自己种橡胶树。因为社会要分工，只有分工才能更专注。那么要想组织这么分散的资源生产出自己的产品，组织本身就成了一种能力，所以现代统治阶级之所以能够统治，不是因为垄断了生产资料，而是垄断了组织生产的能力。企业也一样，任何一个优秀的企业都是自己具有某一部分的核心技术，然后将其他非核心组件外包，形成共赢的盈利形势。全球已经形成了一个复杂的供货链条，全球化大范围的分工与合作已经是常态，但是唯独对中国，这些关系链条像着了魔似的纷纷瓦解。为什么，想必都知道。比如上面提到的铸造模具，日德压铸模具只卖本国企业，其他国家想买都买不到。但是我们不能那这个问题当挡箭牌，唯有自己拥有核心科技，别人才会看得起我们，才存在合作的价值；否则别人看的上我们的永远只是人力而已。
7. “市场换技术”的战略错误
“市场换技术”是指80年代后期到2001年中国入世之间，中国政府允许外资入华修建汽车合资工厂的战略决策，前商务部长的吕福源这样解释：
“中国必须有自己的骨干企业，合资必须建立在双赢的基础上，按中国的长远利益搞。我们让出巨大的市场，我们就有资格要技术、要利润。”
也就是说，我们开放市场，为的是换取技术。个人认为，这是一个非常幼稚的、停留在宏观上的理论性假设。首先，中国开放市场，是大趋势，顺之则昌，逆之则亡。不论什么目的，市场都会开放。960万平方公里、幅员辽阔的疆域里总共只有20万辆汽车，平均48平方公里一辆，这是怎样的场景？全国人民都骑自行车总不是办法。其二，大大低估了科技的价值，换技术是一厢情愿。那些重要技术的价值之大恐怕会吓到所有人，远不是卖几百万辆汽车的钱能买到的。德国五个支柱产业，四个和汽车相关。汽车产业已然成了大国的立国之本，何谈“换”？核心技术的进步永远不要期望别人会给我们；还是我上面说的那句话，没有捷径。把技术进步寄托在别人身上真的太幼稚了。正是这种“市场换技术”的借口，扼杀了自主研发的动力。所以我觉得，“换技术”这事别再想了，死了心吧，“偷”都偷不来，“抢”都抢不了。
毕竟民族工业成长需要一个过程，庆幸的是，现在工业的发展已经基本步入正轨了，中国自主的汽车品牌也慢慢形成：比亚迪、奇瑞、长城、吉利。期待有一天，Top Gear榜上也能看到来自中国的速度。
中国造的出世界主流，甚至领先的发动机。
评价发动机的几个指标：经济性+动力性+排放！其余的是可靠、耐久、NVH性等。
先从小白最关心 的基础指标说起，因为很多非行业小白，居然还认为国产发动机容易坏，几年大修等。
可靠性，通俗的说就是生命周期内不坏，不能三天两头修。当然你说你发动机噪音大，但是，你能开几年，噪音始终如一的大，也证明你可靠性很高
耐久性，就是这个发动机我到底是能用50w公里，还是40w公里
NVH，就是噪音震动这块，这个在基础性能里面其实是不好做的，在2011年的时候，国内有些企业能做到噪声和合资一样大，但是声品质还是比不过。
曾志伟和林志玲说话声音一样大，这是声音一样大；曾志伟说话，听着就难受，林志玲听着感觉很爽，这是声品质问题。有些发动机，声音到不大，但是给驾驶员感受是“声嘶力竭，我不行了、我不行了”；有些发动机声音给驾驶员感觉“我很有劲、我很有劲”。到了2019年，就我观察，也基本都达到合资水平。
达到了上面几项之后，我们的发动机就“合格”了，解决了很多小白的问题。
解决了“合格”问题，那就是如何奔向“优秀”，或者“卓越”
这3个指标是核心：经济+动力+排放（三者互相矛盾，需要平衡）。
这3个指标，核心能力聚焦在2个部门：热力学开发部和电控部
热力学开发部，就是燃烧室开发，燃烧是发动机最核心，发动机燃烧室类似孩子的先天基因，决定的是刘翔还是姚明。中国做热力学开发的很少（2011年）。其中核心设备玻璃发动机+高速摄影机，当时国内只有2-3家有，其中一个是天津大学。我之前所在的C公司，热力学开发部，是全公司平均学历最高的部门，大部分是博士学历（浙大的比较多），硕士有，本科生罕见。
电控开发部，是后天教育，先天基因是姚明，还是刘翔，都需要后天培养。其实大部分发动机先天不会差这么多的，只能说是普通人，学个拳击还是足球，都可以的。在2011年，电控这块，国内很多企业，或多或少都会点，毕竟能迅速改变性能，只是各家深浅的区别。北京附近某公司，之前长期用三菱发动机的燃烧室，后面就是自己做做电控
上面是发动机开发的基本知识。下面是我参与经历的项目
2011年左右，国内C公司，经过前面2代发动机的积累，开始步入研发世界顶尖发动机的道路！
第二代发动机怎么样？皮实耐用省油，类似丰田卡罗拉用那种发动机（2011年）。当然也没什么吹点，BBA是一般不会用这种的。
第三代发动机是这样的。
率先研发的是1.6排量的核心机，然后平台化、模块化到1.0、1.2、1.6、2.0排量（有没有1.4没印象了）。这几个发动机，大批量共用零部件，分别通过削行程和削到3缸来实现了大批量零部件通用。
2.0和1.6是四缸机，区别基本只有曲柄连杆长度。1.2和1.0是在四缸基础上，减去1个缸，再改变连杆长度获得。
这样，大批量零部件是通用的，研发周期可缩短，制造成本也由于量大而降低。
2.0那款发动机，在2011年，功率大概175kw，扭矩420（标定版本不同会有差异！也有个350版本），并且在1500转达到最大扭矩的90%。
外特性特别出色。排放是当时欧5水平。经济性，安装到迈腾上，欧洲循环测试，百公里油耗7.2左右（自己没有这个层次的车，所以在迈腾上测）。
这批发动机和奔驰宝马比？缺了机械增压。奔驰宝马一般是双增压，机械+涡轮，这个是单增压，成本导致的，我们也想做个举世无双的发动机啊，机械增压，提高的低速扭矩，在低速扭矩这块，和奔驰宝马有差距，但是，其他方面，大部分核心指标是领先的。
这么厉害的发动机，岂不是惊为天人？这是2011年。
然而，并没有什么用，发动机卖不出去，1000人研发的发动机，卖给自己 的整车，自己的整车都不要，我们的车才五六万，七八万，你这个发动机安装到15w的车才能吃得消。我们不用。
发动机的人说，你安上牛B发动机，能卖高价；整车的人说，等我15w的车卖出去，你再来推销发动机把，你这发动机步子太大，容易扯到蛋。互相扯皮，不知道先迈哪条腿。
这批发动机当时就这么废掉了
很多小白会疑惑，你把七八万的车安装高端发动机，不会带来销量增长吗？其实基本不会，除了发烧友，大部分这个层次客户，对动力敏感度不高，并且，高功率发动机，必然要上大扭矩变速箱，那空间就是灾难，严重挤压可利用空间。这就变成了，七八万的车，成本比人家高几千甚至上万，空间还小很多，对于销量并没有好处。
意外之喜，国外某著名的豪华suv品牌，长期没有自己的发动机，又想进中国市场，进行本土化生产，于是一拍即合，你有发动机，我有整车品牌，太好了。于是创造了一个记录：发改委最快审批合资车项目（汽车合资，发改委审批很严格）。
这批发动机死了吗？除了和某外资SUV合作外，到了2019年，这批发动机要上市了，1.6排量，功率大概135kw，扭矩290（1500转达到最大功率90%）。不过，时过境迁之后，国六开始了，这批发动机，又重新标定下（就是改下软件），改成了国六排放，上市。
汽车发展到现在，已经不是单一技术的问题了。扔个保时捷的w12发动机给吉利，吉利能用上吗？不能。吉利的体系，不是支持w12的，目前吉利的体系，是支持6-12w车的。
汽车到今天，已经是体系竞争，这个体系含有：品牌运营+产品设计+制造+供应链+渠道等。
我们和顶尖汽车企业的差距，不是单一模块的问题，是体系能力。
举个例子，就是发动机，我确定中国能造出世界顶尖发动机，但是，这和客户感知到顶尖发动机依然还有距离，发动机+变速箱才是客户能感知的动力总成，才是客户感知的“发动机”，所以，你解决了发动机，不解决变速箱，连发动机客户都感知不到。解决了发动机+变速箱，还要解决有车能搭载，有车能搭载，还要解决能卖得出去。
发动机基础知识再补充
1）对于发动机动力，核心是扭矩，虽然扭矩和功率是一回事，但是大扭矩非常容易增强低速（车速）体验，这个点很重要，汽油机和柴油机，有先天扭矩差距。
2）低速（发动机转速）扭矩，是更重要的指标，把低速扭矩做上去难度很大！汽油机一般从怠速650开始工作（有些车标定怠速是750,800等），这个时候，是汽油机最弱的。能把最大扭矩，拉底到650的，这个水平是极其高的（柴油机没有这个问题，所以他们低速很有劲）
3） 发动机行业比较强的组织
在发动机领域，除了主机厂例如奔驰宝马等比较强，还有SWRI，里卡多，FEV，AVL，这4家有比较丰富的经验。其中，SWRI，当年只看过他们的论文，AVL，FEV有合作。除此之外，我们接触过西北大学（不是中国那个西北大学）的某教授，做燃烧的，但是这可能是具体某个企业状态，不是行业通用的。
国内的大学，天津大学可以说是一骑绝尘的强。后面几个，上交大，西交大，清华，浙大比较强。尤其是天大和上交，有合作关系，上交的许敏，在这方面比较有经验 ，大概是当时国内第一个汽车工程师协会会员（SAE）。
当然，国内读研的话，华科，哈工大等也可以，但是他们在发动机领域并不强，只是靠学校撑。
4）围绕汽油机燃烧的，一个核心问题是：爆震
爆震一直在限制这个行业的上限，为什么汽油机效率赶不上柴油机，因为汽油机爆震 ，柴油机没有
解决爆震，行业有通用做法：调节点火提前角。爆震了，你一下子远离爆震点，这样爆震快速消失，再慢慢逼近爆震点；也可以慢慢远离爆震点，这样爆震慢慢消失！原则是：逼近爆震，又不爆震！怎么判断爆震？因为你安装的有爆震传感器。
但是， 我们还遇到更严重的爆震：超级爆震（C公司的叫法，不知道其他公司怎么叫。当时全球大概有几十篇论文。后来国内天津大学有些教授也有研究）。我们发现行业通用经验--点火提前角是无效的。爆震的冲击力是5-10倍之前的爆震（多少倍我记不住了，因为那是combustion部门的要做的事情，但是，最低是5倍以上没问题，当时我看那个曲线，非常震惊），基本几分钟内，发动机会废掉！超级爆震有没有解决？有，不是用点火提前角，是综合手段，有可能这涉及到企业一些商业机密问题，所以回避！
5）发动机外特性曲线
这种概念，可以看本科教材，或者百度，上面解释的比较清楚。
6）发动机是高度产业化的工业产品
这句话的意思是？意思是你的成长是密切和产业链挂钩的。例如，你想要电控的硬件，就是博世、马瑞利、大陆 、电装等企业提供，当然，也见过摩托罗拉等公司也有类似芯片，但是没见过整套硬件。
发动机产业有多成熟？成熟的想当惊人。
你不会研发？有专门的发动机研发学校可以教，找AVL、FEV、里卡多这类公司，他们可以教，并且是真心教（类似IBM教华为流程规范）。只不过学费贵点，这些公司也不是赚学费，还有设备费用，例如台架这种设备，你只要会了发动机开发，一定得买，大公司买几十台台架很正常，这样费用几个亿，基本还都是买他们的。
这些公司能不能把你教到100分，不能。因为他们更接近学院派，实践经验，尤其是规模化生产方面，经验并不丰富，但是教会开发个70分、80分的发动机完全没有问题。
你具体细节不会？例如之前搞个自然吸气，想加个套（涡轮），可以直接委托给供应商，例如伊顿、博世他们也能匹配个八九不离十。
这种都是可以让供应商搞的。所以，我们基本不会发现哪家自主汽车品牌（月销量能上5000台的），还搞不定发动机
难度在于70分、80分进军90分，95分（当然上面也举例说了，C公司可以做95分发动机）
用这些供应商，算不算自主创新？如果宝马的发动机算，那就是自主创新，如果你说宝马是组装发动机，那这就是组装，因为宝马奔驰奥迪都是这样的（JLR除外）。
7）材料是限制因素？
真不是。因为对于汽车企业，就是自己做缸体缸盖。其他的活塞，连杆都是买的，供应商很专业（BBA都是这么来的）。缸体缸盖，中国的水平可以的。认为发动机是材料问题的，估计是看航空产业看多了。
8）量很重要
对于成熟工业品，量非常重要。没有量，供应商就不跟你。你突然搞出高端发动机，需要高端电控部件，供应商并不会为你，在中国单独设立生产线。那就是，你得慢慢来。
9）汽车、发动机是军团作战模式
研发一款车，需要6000-10000人协同，而发动机，也需要差不多1000人。需要人的协同，军团作战， 个人能力突出，作用极其有限。
同时，他也是产业链的军团作战，你没有体系，你无法一起向前走。手机也是这种成熟模式，可以看到华为手机，他的高端也是步步上升，从1000+，到2000+，到3000+，慢慢破4k，破5k。当华为手机只能卖2000的时候，你说他什么部件差？都差，因为他整个就是2k价位的军团。
10)汽车是长周期，耐用消费品
另外的意思是，他的研发周期很长，德系一般是5年，国内企业压缩周期，最近听说有28个月能搞一款车的，实在是厉害。长城就通过冬天去漠河，和澳大利亚，同时做了高温和高寒试验，我想其他企业可能也取得真经了。
11）大家看到的汽车之家，也是汽车体系能力的体现！每个大的汽车企业，基本每年给汽车之家进贡5亿左右，个别会到10亿（怎么得出这个数据的？汽车之家2018年营业额差不多70亿，中国主流汽车企业，也就是十来家，钱从哪里来，不言自明）！这里面，钱多的，基本不会有坏话，对手坏话明显增多。注意，汽车之家和百度有区别，百度的广告是著名广告。汽车之家是混合到帖子等里面去。凡是出点名评测媒体，他们基本都从汽车企业拿钱。自主品牌谁钱多？前几年是长城，现在是吉利。
不过我一直强调，这是能力的一部分，体系能力，这是褒义。
其他是关于我参与或者自己见解
1）该合作的外资品牌，从2011年我接触，到现在2019年，它的发动机技术没有变化（排量2.0.量产版的扭矩是340，但是最大扭矩转速很低，是1250，除此之外，发动机的最大功率被调高到177kw）
2）到今天，这批发动机的1.6排量，已经上市，大家可以去体验，只不过，比当年功率调高了，当年我记得是136KW，现在是145kw。扭矩和当年差不多是290（当年是1500转最大扭矩90%，不知道现在市场用的是不是这个指标，因为我没有看到现在的公开资料）
3）我从来没说过中国汽车行业先进，并且，我是强调落后，是体系能力的落后。虽然个别企业，可能在某个环节突破，但是整个体系依然很差，作用不大。
6）为什么我这种小人物，就知道体系的概念 ，大boss还居然研发这种发动机？
就我观察来看，和大boss出身有关，此人搞技术的，那个时候，不愁销路，做出来啥，客户买啥，导致的心气比较高 ，技术为王，工程师为研发而研发，市场部的地位极其低下。
当然，从2019年看，凡是自主品牌汽车，搞技术出身的大boss带队的，发展都很差。长城、吉利、传祺发展好，和他们boss有很大关系（荣威不知道他们boss是不是市场出身。这4个是发展比较好的自主品牌）。
7）我做什么的？
我是一热血青年， 我之前认为中国发动机落后，就投入到发动机研发领域了，薪资很低，是2080元每月（单纯觉得能做点事情，并没有考虑待遇）。做了几年发动机，发现发动机并不落后，是自动变速箱落后，于是又去了号称全球销量第一的G公司做变速箱，这个公司让我学到了不少东西，尤其是视野，见识方面 ，做了几年之后，我判断变速箱，其实也不是核心因素（我在的最后一年，长城已经投入40亿做变速箱，吉利也重金投入，想来现在已经有小成）。核心是体系能力。
开过的车？100款以上是有的（国内常见的车，基本都开过。包含比较稀有的贾跃亭的那种车；慰来汽车的限量版，去纽博格林那个款）。只不过，我从来不是车迷。不是工作需要，我不想对汽车做任何了解。
开过车的地方? 中国黑龙江黑河，南方海南，西部的昆仑山，新疆的火焰山。德国的科隆，法兰克福等
现在干嘛呢？
是一个创业者，非汽车领域的创业者。只是还关注汽车行业。
8）中国总理说造不出钢笔头，于是几个月后，中国企业攻克了，但是，攻克比不攻克还可悲，因为这个企业，实际从经济效益，做这个事情是亏损的（它捞到政治红利另说）。这是市场经济，是要考虑效益的。9012年了，还认为是某个局部技术落后的，导致汽车落后的，请醒醒！
下面是19年7月6号更新---------------------------------------------------------------------
一：对上文注释类
1：保时捷是不是有W12？我写回答的时候不清楚，后来我百度下，是没有的。文中是举例子，意思是特别先进的的发动机给吉利，吉利也用不了。我是认为吉利是目前自主品牌，体系能力最强的汽车企业。
2：奔驰宝马等是不是有双增加（机械+涡轮），在11年研发方向上是有的，是增压器供应商所提供信息。
3：因为说玻璃发动机，而不是说光学发动机，所以质疑我不是业内人士，这么秀的推理能力，请去开侦探公司，这个职业很适合你。
4：你的本田1.5发动机，才80左右功率，我说的1.6，能130+的功率，所以得出我吹牛的。谢谢，你长的丑，和我帅没有必然联系
5：对于理性表达质疑的，我都会一一回复。对于上来就尖叫谩骂者，必怼之。
6:汽车发动机，11年之后是不是技术停滞的？基本是的，消费者，主机厂已经转移了注意力，转移到了电动混动和无人驾驶互联网等方向，传统发动机几乎没有进步。参考JLR、奔驰宝马等，我7月5号去体验GLA、GLC等，他们的发动机和11年比，基本是一样的。
7：由于知乎互联网从业人员多，本能以为汽车发动机很多专利。其实是基本不存在的，汽车发动机是几乎没有专利的。
互联网IT发展很快，专利积累快，等专利过期那技术也没人稀罕了。汽车发动机行业（新能源除外），就是那点东西，多年不变，已经做透，比的就是谁的集成能力强
二：我能不能讲点变速箱知识？
比较难。虽然我之前在G公司做变速箱，但是依然很难讲，因为变速箱和发动机差异很大。
差异最大是产业链完善程度，发动机产业链完善程度，堪比组装手机，做不出华为苹果，组装个2000块的手机还是容易的。
发动机是整个行业基本都是汽油机（柴油忽略不计），技术基本都是可以移植的，所以，你几乎可以研究所有的技术，往自己发动机集成，来达到最大效果。
自动变速箱是不行的。大的分类：AT、CVT、AMT、DCT。
这里面，技术并不通用，我做的DCT，把齿轮研究的透透的，结果你搞CVT，连齿轮都没有。所以，一个工程师，一个企业，是没有办法，也没有必要把市面上所有技术都研究一遍的。
更可怕的是，同一家公司，即使都是DCT，前一代和现在的，也可能存在结构的重大差异，例如车迷都知道的干式双离合， 和湿式双离合，这2个很多技术就不通用。即使同样都是湿式双离合，大众的博格华纳系和格特拉克系，也不一样。
整体上，中国在自动变速箱，比发动机要落后。
这里面的原因是多方面的。最大的原因是和发动机一个门派不同，变速箱门派太多，导致产业链集中度很差。发动机是全行业往一个方向集中， 变速箱是大约4个方向，并且这4个方向，各大汽车企业，态度基本是摇摆的。尤其是中国自主品牌，长期是低端车，手动挡为主，本身市场容量小。
AT变速箱：主要企业是爱信和ZF，核心部件是液力变矩器
CVT变速箱：基本没有独立供应商，南京邦奇算一个吧（这是外资公司，哪个国家的我没有了解过）。CVT核心部件是钢带，钢带主要掌控在博世手里。
AMT：这个没有技术含量，但是效果差，国内基本都可以搞定
DCT：格特拉克，博格华纳等企业提供。其中核心部件是双离合（离合器一般是舍弗勒和博格华纳），成本大约2000快
这些企业基本是互不相通的。
国内的企业，就我在16年的了解
吉利：AT、DCT双管齐下，AT应该是放弃了
BYD：DCT，没听说他们搞CVT和AT
长城：DCT
长安：不清楚
奇瑞：DCT CVT AT都搞过，应该是押宝CVT了
和发动机比，这么多的方向，导致整个行业供应商不是力往一处使。其中，吉利、长城、byd都在搞DCT，但是他们自己各自为战，是不是双离合原理不一样，也不好说。
这大大拉低了中国追赶世界水平的速度。
第二个原因是：磨合时间。
鉴于知乎主要是IT互联网人员，我们可以这么比喻，发动机是硬件，变速箱是软件，要发挥硬件威力，需要软硬件结合，这个过程需要5年左右的磨合（当然慢的话8年也是可能的）
为什么这也需要磨合？因为我们国内，一旦采购国外变速箱，例如用格特拉克的，他们的变速箱开发之初，就没考虑国内发动机匹配，考虑的是宝马、福特等企业。让他们的软件匹配中国发动机这个硬件，是有难度的。
举个例子，DCT换挡，请求降低扭矩150nm，对于宝马或者福特来说，由于长期配合，他们知道，你会有这种请求，我发动机要适应 ，不能熄火。对于国内发动机，由于从没考虑有这么大扭矩请求，那么我只能不响应 ，要么响应你，我发动机憋死。这就是没磨合匹配好，需要双方协调
国内企业掌握了发动机，甚至能造出世界级的发动机，变速箱还要差点，当然，我不清楚奇瑞变速箱（CVT）和BYD变速箱（DCT）情况，他们2个公司的产品完善度，需要这2个公司的变速箱部门人员来解释。
对于吉利、长城，我基本确定，完善度到2016年依然不高，因为我当时开的是试验车，他们的第一代产品还没上市（2016年），一般来说需要1代产品积累以上，才能谈完善度问题。
那真是变速箱本身很完善呢？例如奇瑞cvt和byd的dct，变速箱是完善的。那还有下一步，动力匹配，就是软硬件结合。这个才是客户体验
到发动机变速箱匹配完成 ，客户才能在自动挡上感受到发动机的全部效果，当然，之前是手动挡可以体验。
大家可以自己去测试，几个简单工况，就可以知道动力匹配的情况。
工况1：原地D-R档切换（有些车不能这么操作，那就跳过这个步骤），注意不要踩油门
一般情况是D档，没有油门，车辆前行速度一般是4-6km/h，迅速切换R，车辆变逆行，逆行速度一般是4-7km/h，如此R-D，D-R切换，密切关注车辆顿挫，抖动情况。
工况2：原地全油门加速，到80即可，注意1-2,2-3换挡平顺性和加速性，当然，档位越高，平顺性越高，因为传动比差距越小了。
工况3: 60左右速度，突然深踩油门，一般是50%以上，促发变速箱降档，看动力迟滞情况。注意，所有的车都有，包括BBA。这中间涉及6档（或者最高是5档），降低到3档，或者2档，然后再升到6档，这中间动力很容易产生阶跃突变，驾驶员会感受很差。
典型驾驶员感受：深踩油门>0.5到2s没有感觉，驾驶员失望等待（这时候变速箱降低档位，发动机升速）>突然动力增强，甚至推背感，驾驶员感觉很唐突（变速箱已经内部完成降低档位，例如6档到了3档）>>刚感受推背，动力突然又降低一大截（又开始升档）
工况4：上坡，例如10%的坡度，不加油（怠速）缓慢爬行，看车辆抖动情况。
这4个工况，基本就能判断发动机--变速箱匹配的完善程度，一旦做好，就不存在什么技术障碍了，纯粹是汽车企业耐心问题了。
整体总结：变速箱要比发动机落后。但是，随着吉利、长城大举进入DCT行业，经过一代产品（5年）之后，基本可以达到软硬件一体的，协调运行的地步。当然，如果先头部队奇瑞BYD已经走的更远，那是行业幸运，证明已经可以赶上国外了。
至于那些到目前为止，还没有自己自动变速箱的企业，还需要加油追赶，有量的话，再过5年，8年或许能赶上。
主要是针对文字的圆润，更多的是针对非行业人士的优化，让更多非行业人士能看懂。
关于保时捷W12、奔驰宝马双增压，依然不会改。不会改的原因，因为多次回复，这个问题已经沦为智商鉴定题。是鉴定出一批阅读障碍患者，这种人的的质疑，不必要回复。
写在最后：
汽车制造看似简单，但对于一辆车来说动辄就有1-2万个零件，复杂程度超乎想象，而且在日常使用中在考虑汽车性能的同时，工程师还要兼顾空间、舒适性、安全、耐久性、品质等诸多性能，远比一台空调一个手机复杂得多。
面对着日益严重的市场竞争，掌握核心科技成为车企的生存和发展之道，这当中发动机技术的重要性不言而喻，其实像中兴式的“卡脖子”事件，在早期的中国品牌车企当中同样遇到过，这也正是近年来以长城、长安、比亚迪、东风风神等为代表的中国车企，逐步摆脱对发动机供应商的依赖，开始自力更生大举投入研发的原因所在；也是华为不惜重金砸下千亿来研发芯片的原因。
那么对于雷军的观点，你怎么看？