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大咖纵论丨氢能产业的思维死角与潜在机遇
日前，成都首届国际氢能及燃料电池产业大会在蓉举行。众多国内外专家、知名企业家代表齐聚一堂，共同研讨氢能及燃料电池产业发展路径，畅想氢能及燃料电池产业发展前景。
中国神华能源股份的有限公司总裁张继明表示，当前新一轮技术革命蓄势待发，随着氢能运用技术发展、成熟，氢能产业得到世界各国的高度重视，发展氢能已经在全球达成共识，美国、日本及欧盟等发达国家已经将氢能上升为国家战略。
我国现在已经初步掌握氢能和燃料电池关键技术，基本具备自主知识产权活动平台，制定出台了国家标准86项。在今年的政府工作报告当中，国家首次提出了要推动充电设施和加氢站建设，初步形成东西南北中五大区涌现出上海、成都、佛山、张家口等一批代表城市。
国家新材料产业发展专家指导委员会主任、国工程院院士干勇介绍了中国的燃料汽车和氢能的现状，到2018年12月为止，国内总计有相关的整车企业41家，已有70多款燃料电池车型作为推荐目录，25家燃料电池系统企业，14座在运营的加氢站，在建加氢站20座，商业运营到了230万公里。
中国航天科技集团、科技委副主任、氢能工程技术研究中心主任谭永华表示，目前我们国家的液氢发展，已经形成了完整的液氢自取、输运到使用的链条，我国最大的氢氧发动机的推力已经达到了50吨。国内已经形成了完整的液氢技术链条，从生产、储存、运输、实验测试到安全监控，以及成果都有了相应的标准。
如果氢燃料电池汽车要达到商业化的程度，其成本应控制在多少？北京氢璞创品牌总监徐艳秋以美国能源部给出的数据为例介绍道，美国能源部对燃料电池系统的目标是2020年控制在40美元/每千瓦左右，2025年达到35美元/每千瓦；2020年燃料电池电堆的成本为19.1美元/每千瓦，2025年为17.5美元，这里估算的目标价格是基于电堆批量数达到50万。
再来看一下我国家的相关目标。2020年电堆材料成本是1千元/每千瓦，2025年材料成本是500美元/每千瓦，2030年是150美元/每千瓦，这里对应的车的数量分别是5千辆、5万辆和百万辆。2020年实现前面的商业化过程之后，我国的电堆材料成本要做到150美元/每千瓦，目前来看这个目标压力非常大！
对于如何实现降低成本的目标，徐艳秋表示首先材料体系必须要合理，选材很重要，有些材料即使它批量再大也很难实现降低成本的目标。
然后是材料必须自主化，不能够依赖进口。在这方面，她和大家分享了氢璞的经历。据了解，北京氢璞一开始采购碳基复合材料的时候报价相对比较便宜，后来北京氢璞发展起来后，批量化增大了，对方也得知他们把该材料应用在燃料电池上，报价就在原来的基础上翻了3倍，“但是我们也没有办法，这就是市场。”
其次是工艺必须要自动化，燃料电池的特点就要求产品一致性特别高，产品的品质特别好，所以工艺自动化是必然选择。
最后是产品设计必须合理，因为燃料电池的技术含量特别高，所以必须设计出高性能而且具有经济性和可行性的电堆。
云浮佛山氢能标准化创新研发中心主任赵吉诗也表示，目前氢气的成本比较高，在广东和上海，氢气的成本基本在60元/kg—80元/kg，与石油比的话没有任何优势，而且上海、广东都存在加氢站不足的问题。
四川融创新能科技有限公司董事长陈维荣认为，燃料电池在乘用车方面的应用可能还不如在轨道交通方面的应用来得更快更迅速。
这有两个方面的理由：
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到2020年中国电气化铁路的电气化率要达到70%左右，但目前我国的铁路电气化率只有约60%。采用内燃机车的尾气排放较大，容易造成空气污染，而采用燃料电池则比较环保洁净。
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大中城市面临城市拥堵、空气污染已经是世界各国面临的问题，现在大家形成了一个共识，轨道交通可能是解决城市拥堵和城市污染的有效手段。但大家希望有轨电车不带接触网，以便减少火灾的危险，那有没有不需要地面充电系统的现代有轨电车呢？答案就是基于燃料电池混合动力的有轨电车，目前国家已经对这种新能源的现代有轨电车寄予了很强的政策支持。
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另外，大量的站场吊车、工程作业车、检修作业车等等，其实也很适合用燃料电池。
中国船舶重工集团公司第七一二研究所燃料电池事业部主任刘强表示，船舶领域也是使用燃料电池的一个重要行业。他表示，氢燃料电池具备高能量密度的特点，其能量密度可达到400Wh/kg以上，产物与排放对环境友好，且噪音比较低，发电品质高，安装维护方便。
根据欧盟的预测，2025年欧盟成员国会有2%的船舶使用氢能。德国预测，全世界船舶用燃料电池的市场容量大约有160GW。2000年以来，国外开展的燃料电池船舶项目超过20项，氢能种类用的比较多，比较成功的就是德国，已经有大概35到37条船。在中国，船舶燃料电池领域正逐渐升温，国家部委正在开展一些相关的论证工作。
中国汽车技术研究中心标准研究所所长何云堂表示，国家工信部的报告显示，燃料电池汽车和纯电动汽车有一个差值，目前纯电动汽车发展的阶段就是十年后燃料电池汽车的发展阶段，现在纯电动汽车已经开始步入私人购买的行列，十年后燃料电池汽车才有可能进入个人家庭之中。
以前燃料电池汽车的要求比较简单，就是看功率，以后可能在除氢方面会加入一些要求。
对于燃料电池的发展应用趋势，电子科技大学教授博士生导师汤浩认为，主要有三种路线：一个是增程式，一个是电混合，一个是全功率。其主要区别在于燃料电池功率的大小。
他认为，前期燃料电池的功率比较小，主要是增程为主，目前主流以电混合为主，未来可能燃料电池的功率还会进一步增大，基本达到全功率的水平。对氢燃料电池整车的要求还是寿命长、成本低，这种要求是不变的。
对于氢能产业的发展建议赵吉诗谈到了四点：
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加快完善顶层设计，制定国家层级的氢能源规划，要明确目标，指导产业布局。再就是要完善相关的人才、科技等相关补贴的支持政策。
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引导地方，根据地方的特点，差异化的去发展氢能源产业。四川有四川的特点，湖北有湖北的特点，北京有北京的情况，要根据实际的情况，因地制宜地去做产业，不要太趋同，大家都做同质化的低端的东西不是好事。可以设立示范先行区，在全国范围内遴选3到5个示范区，突破现有的体制机制的障碍去做一些创新，比如说现场制氢、储氢一体化等。
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充分发挥补贴政策对创新的积极促进作用，强调事中与事后补贴，促进产品向高端化发展。
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加大力度支持关键材料和核心部件的技术创新，要增加共性技术创新的支持，加强建设相应技术创新的平台与配套设施。
谭永华认为，我国应加强对液氢的发展，具体措施包括：
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要提早开展液氢工厂及氢液化装备方面的建设工作，尤其是大型液氢工厂的建设。
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小型的撬装液化装置也要提到日程上，因为我国幅员辽阔，有的地方比较偏僻，不能光靠大型液氢工厂，还需建立小型的撬装液化装置。
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需要提前开展研究与探索液氢储运的特点，研究其适应市场需要的方式。还要开展氢能利用的安全监测以及故障诊断系统，把目前已经积累的、在军工方面应用的一些标准规范推广应用到民用领域。
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国家层面上，需继续大力支持液氢技术的基础研究工作，完善液氢储运顶层政策策划及体系建设，积极推动氢能安全标准规范制定，持续探索官、产、学、研、用的协同发展途径。