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高铁司机: 铁路上的“飞行员”深生活
中国春运，世界上规模最大的周期性人口迁徙。铁路运输，是这场人口迁徙的主角之一。当我们乘坐高铁返乡时，没有几个人会注意到高铁司机。但就是他们，带着我们安全抵达一个个目的地，与亲人朋友团聚。
到达广州南站，张天伟与前来换班的司机交接。
驾驶高铁，看似简单，但专业、专门程度极高，可以说是铁路上的“飞行员”。由“运用车间”这样的铁路基层部门专门管理，其培养成本也很高，按照广深铁路股份有限公司广州机务段深北高铁运用车间主任曾威，这位老“机务运用”的话来说，“培养一个高铁司机，至少需要5年。”
张天伟，广州机务段广州南客运车间广深港动车指导组的一名司机，近4年里他大部分时光是在约3平方米的驾驶室中独自度过。今年春运是张天伟当上高铁司机后的第三个春运，每年他都无法在大年三十归家。今年，他做好了心理准备，“今年春节7天都上班。”
一点也不能差，差一点也不行
今年春运的第8天，1月20日。酒精检测、上勤签到，在派班室复核列车运行等信息后，张天伟坐进了G532次列车的驾驶座里，他的一言一行不容许受到任何外界打扰，并将被随身录音笔与室内监控设备记录，接受后期检查。
行车手册展开，端放在操作台中央，他面前有5块显示屏，其中1块备用，其余显示着制动参数、通行信号等信息，用于行车控制。从中检查列车各系统与数据状况，是他的首要工作。
张天伟正在全神贯注等待出发指令，高铁发车对时间要求很精准，必须在得到指令的同时立刻发车。
一切准备就绪。“预报，高五三两，深圳北站开出9点40分，现9点35分，离开还有5分钟。”而后张天伟以右手“指比”各个屏幕中的参数，通报列车数据，“8辆，8辆确定，仪表，显示正常……”动作、语言细致、标准而程式。
“高五三两司机，旅客承载完毕，请关闭车门。”车长的声音从通话器中传来。
“高五三两，正确，高五三两车长是否可以关门？”张天伟确认询问。
“高五三两司机，可以关闭车门。”信息核对后再次传来。
“左侧站台关左门。关门好了。高五三两可以关门，司机明白。”短短一句话间，张天伟确认、操作、通报一气完成。
片刻后，“滴度”一声响起，这是G532准许开行的指令信号，也意味着张天伟更得谨慎，相比于关车门，一系列更需快速反应的操作将在他随后的驾驶行程中逐一准确而稳妥地完成。
半小时后，列车到达广州南车站，司机换班，张天伟有一小段休息时间。G532行速高达300公里/小时，驾车时他必须动作敏捷、精神高度集中。张天伟说，速度缩短了天南海北的距离，也赋予高铁司机更重的责任，因此作为列车“总指挥”“一点也不能差，差一点也不行。”
离开既有线普速列车，张天伟与高铁正式结缘于2013年1月，他忘不了头一次上高铁正线的那天。那是广州至珠海段的列车，限速200公里/小时，从进入驾驶室到抵达目的地的短短60分钟里，他一直紧张得无法缓解，“手一直在抖，旁边的指导司机看到后，握着我的手才把牵引手柄稳稳地推上去，这种忐忑的状态持续了两三个月。”
为促使司机驾驶时处于最好精神状态，高铁驾驶室操作平台下设置着司机警惕装置，每隔30秒须踩一次踏板，否则会警报，而若警报后10秒内踏板还没踩下，列车便会自动紧急停车。“刚开高铁的时候，驾驶到长沙，两三个小时下来脚都要踩抽筋了，但没这东西真不行，必须适应。”张天伟说。司机工作难免疲劳，因此他每次出勤都会随身携带风油精，擦涂太阳穴以保持清醒，“无论是风油精还是红牛饮料，司机们基本都会准备此类提神的物品随身携带。”
司机的身后是旅客的安全
列车开行，不确定因素便会潜伏在任何一个可能的角落中，对其的判断及处置很大程度上取决于司机，“因此在整个铁路的大联动系统中，司机站在最重要的位置上。”曾威说。
曹千伟，曾值乘厦深线列车，如今转岗广州机务段党委办工作。他告诉记者，乘客抽烟引发烟雾警报、某车厢旅客集中导致车厢超量承载需要疏散旅客等，是火车司机最常遇到需要紧急处置的问题。但对于司机而言，列车安全与业务纪律的理念不仅限于那小小的驾驶室里。“只要列车在眼前，就有责任。”
有着数十年“驾龄”的指导司机罗华勋已经很少亲自开车了，他现在的工作更多是跟随资历浅一些的司机出车帮他们查漏补缺。
不久前的1月17日，广州南运用车间高铁司机谢国平驾驶G6034次列车抵达长沙南车站，与接班司机交接完毕、收拾好工具包后走上站台，立岗送车。此时列车车门已关闭，一位气喘吁吁的女乘客跑来焦急问道，“这是不是G6034次列车？”谢国平回答是，并赶紧提醒“准备开车了！”话音刚落，女乘客急忙转身拍打车门，见门未开启，便走过黄色警戒线外，意图跳下站台。谢国平见此情况赶忙阻拦，将女乘客死死拉住。在劝说过程中，女乘客告诉谢国平与闻讯赶来的车站客运员，她走到出站口时突然想起自己的贵重物品遗留在了车上，于是想阻拦列车启动，将行李取回。在谢国平和客运人员的安抚与帮助下，女乘客的物品最终被追回，同时确保了列车整点开行，防止了该乘客可能会发生的人身伤亡事故。
人吃五谷杂粮，自有生理需求，吃饭、饮水、上厕所。也正因此，这个岗位对司机们的生活也提出了更多的要求。为了保障司机休息，在行车公寓中居住时，司机的睡眠时间被严格规定，并必须按时关闭手机，“有巡视人员检查，如果被发现违反规定就会被处罚。”曹千伟介绍。
广州南高铁运用车间广深珠车队指导组指导司机罗华勋，管理并带领着由20名司机组成的班底。他告诉记者，司机严禁饮酒，为通过酒精仪检测，“最好不吃槟榔，不用薄荷型牙膏。”此外，还得有计划控制饮食，驾车前少喝水。而吃饭往往不规律，“可能早上10点就要吃中餐，也可能下午3点才吃。”
“敏感话题” 是家庭
高铁司机的日常基本是三点一线——驾驶室、站台休息室、行车公寓，“一个人出勤一个人职乘，一个人退勤一个人候班，都是自己一个人。”深北高铁运用车间的司机们“平均最快得三四天才能回一趟家”，赶上春运等高峰期大概6天才能回一次。由于他们的家几乎都在广州、韶关等地，并不在深圳，他们到家时常在夜里，“往往睡上一觉第二天又赶早上班去了。”曾威告诉记者。
与换班司机交接完后，高铁司机要站在车头处目送车辆离站，这一段的工作才算彻底结束。
这是当上高铁司机后张天伟的第三个春运，每年他都无法在大年三十归家。他做好了心理准备,“今年春节7天都上班。”无论瓢泼大雨还是呼啸风尘，亦不管举国同庆的假日还是当与家人共度的纪念日，像军人般服从命令的司机们都如张天伟一样，已习惯了在驾驶室里独自度过静静的时光，而“家庭”则是采访中他们最不愿触及的语词。他们说，“因为亏欠。”
张天伟会在临近节前开导家人，“但老母亲不爱买账。”看着别人带孩子老婆假期出游，身为一个8岁孩子的父亲，张天伟心中抱愧，工作时心无杂念但“当微信那头一句轻轻的‘爸爸’传来，想起多少天没有见到自己的宝贝儿，还是有想飞奔回家的着急感”。
或许因为如罗华勋所说的，“这是个平凡的岗位”，受访的高铁司机们不大深谈“家事难顾”这个话题，总是轻描带过。但这样的事情并不少有。
1月12日，深北高铁运用车间的职工热线电话打破了办公室的平静，车间工会主席唐朝雄接起话筒，一个很虚弱的女声传来：“我是唐荣飞的爱人，突然肚子好痛好痛，打不通他的电话……”而此时的唐荣飞正在深圳北地勤所候班，按规定，候班时手机关闭。唐朝雄一边安排休班的同事赶往唐荣飞家，一边联系医院，同时叫人去候班楼找唐荣飞并告知情况。
高铁司机舍了小家为了大家，需要家人的理解与支持，也需要单位的照顾，曾威感慨道。
后 记
结束采访后，我与曹千伟同行在深圳北站西广场，遇着匆匆赶路的高铁司机罗伟平。错身而过间曹千伟招呼他，他答“开车去厦门，晚上在那候班，明天回来。”而后低头嘿嘿笑了声，嘴唇微抿，径直向入站口走去。
我记起了张天伟，这天他会驾车抵达广州南站两次，不知此时他是否正在广州南站的站台立岗，目送那辆北去的列车。他说过，每当这时他的心都是暖的，“因为下一站，就是韶关。”他暖暖的家。
看着罗伟平的身影，曹千伟则怀想起了自己驾驶高铁的那些日子，他动容地说，“当你把乘客安全而快速地送达，当旅客拿出手机和站台立岗的你合影时，你会知道这份职业的责任与荣誉。”（商笑野）
至少需5年 方能“炼成”一名高铁司机
国家铁路局铁道统计公报的数据显示，2013年高铁营运里程为1.1万公里，2015年超过1.9万公里，今时已逾2.2万公里，早已位居世界第一。随着路网、设施、车辆规模的迅速扩大，司机这一关键岗位的从业数量也与日俱增。就深圳北高铁运用车间而言，2014年该车间成立时共有高铁司机70余名，如今人数已达126人。在曾威这位老“机务运用”看来，目前司机人员的培养供给情况，还不足以追及高铁迅猛发展的速度，“其实有点紧张。”这“紧张”的原因还源于高铁司机培养周期之漫长，“最少需要5年时间，一位新手才能成为高铁司机。”
张天伟随身带着的笔记本上记载着他行车时车辆的准确数据。
曾威告诉记者，铁路一线其它专业短的需经3个月到半年的培训，长的经过1年的培训则可，但高铁司机必须有普速铁路独立驾驶2年以上的资历，这已说明了其难得之处。
取得动车组司机驾驶证后，“还不能上正线驾车，而是得在地勤司机的岗位上单独作业半年以上。”
地勤司机，类似“泊车员”，只在夜间工作，将刚刚通过检查的列车从检车线上开出，挪到旁边的存车场，以待天亮后开行。这个岗位的锻炼学习很重要，目前在深北高铁运用车间共有17种不同型号的高铁列车，地勤司机需对它们的操作技巧了如指掌，毕竟“上了正线以后，什么型号的车辆都有可能碰到”。
高铁司机张天伟走出车站。
其实，在运用车间，成为高铁司机的首要能力是遵守纪律。“新入人员需要进行为期一周的‘魔鬼训练’，白天学理论晚上登车实操。但第一堂就是纪律课与军训，只有体会到什么是高标准，什么是服从，什么是细节，才能感受什么是高铁，日后才有可能开上高铁。”
晶报记者 商笑野 戴霖硕/文 金羽泽/图