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飞机租赁中的价值评估
本文转载自微信公众号：航空微读(ID:hangkwd)
飞机与船舶的租赁已经是当前世界上航空业与航海业普遍采用的经营方式。原由很明显，即这些大型设备的价格都十分高昂，如一架商用喷气式飞机的平均价格达3000万美元，而这些设备的租赁费用自然小多了，手续还非常简便，甚至比购买这些设备的手续还简便。同时，设备的承租方或设备的经营者还能将原属于其所承担的一些风险和因设备陈旧导致的损失转移给出租者。因此，设备租赁业越来越兴旺。
我国已经是世界上一个航空大国与航运大国，但由于长期以来，我国没有足够实力的大型设备租赁公司，我国的飞机、船舶租赁市场，主要为境外机构所占据。2007年3月，银监会颁布《金融租赁公司管理办法》。中国工商银行、中国建设银行、中国交通银行、中国民生银行、招商银行纷纷成立金融租赁公司，开始进军世界上的飞机、船舶的租赁市场。
设备租赁中的核心问题是租金、租赁期限与租赁设备的维护。在设备租期结束时，租约还可以让承租方续租或购买设备。这些方面都是与设备的价值评估密切相关的。以下，本文将就飞机租赁中的价值评估进行一些讨论。
飞机有两种基本的租赁方式，这两种方式是根据租赁时课税对象的不同来进行区分的。如果出租方是课税对象，则租赁被称为课税租赁。由于折旧是税务当局允许的在规定期限内对设备投资成本的补偿，因此在课税租赁中，出租的飞机在出租方进行会计核算，由其在纳税前计提折旧。另一种方式被称作非课税租赁。这一种租赁方式还存在着若干变种，有很多不同的名称，常用的名称是抵押租赁（LIS）或有条件购买协定（CSA）。在这一租赁方式中，承租方是课税对象，即飞机这项资产由承租方进行会计核算，由其提取折旧。
在飞机租赁中，经常使用的“余值”这一术语。“余值”这两字从字面上解释即是所租赁飞机存留的价值，但如果对其不进行专门的定义，“余值”几乎可以是所租赁飞机任何时候和任何性质前提下的价值。因此评估所租赁飞机的“余值”时，必须对其进行定义，其有时是市场价值，有时是公允市场价值，有时是清算前提下的市场价值或其他定义下的评估价值。
在评估一架飞机的余值时，首先要研究相应的租约与一些相关的文件。这些文件将提供所租赁飞机的基本状况，如飞机是什么时候购置的，如何使用，如何维护，使用了多长时间，飞机在租期结束归还时需要满足什么要求等等。
飞机租赁评估还必须了解出租方的类型。如果出租方是纯粹的设备出租企业，则其必然注重租出资产的管理。而为开展融资而出租设备的金融企业，其更多关注的是租约中具体条款的执行。
纯设备出租企业是为了通过若干次的租赁收回其对设备的投资，其在设备出租后一般还提供全部维护服务。而金融机构一般是寻找需用某种设备并希望向金融机构融资的承租方进行交易。金融机构关心的是承租方的信用等级与其支付设备租金的能力。他们较少关心出租设备本身，并一般希望承租方在租期结束时购买这一设备，因此，金融机构更重视设备租约中的条款规定。
但无论出租方是哪种类型，在飞机租赁的价值评估中，都需要关注以下重要信息。
第一也是最重要的，飞机租赁的价值评估中必须拥有航空运输业从飞机制造到飞机运行的许多知识。要做到这一点，要求关注航空运输业的发展和当前正发生的或即将发生的对航空业产生冲击的事件。如“9.11”事件，其不仅在当时对航空客运有直接的负面影响，对当时的飞机制造业也是一个很大的打击。
这需要关注航空运输业的发展状况，总收入，航运承载力，燃油成本，旅客人数以及关心一些国际、国内的经济发展总趋势。基本上需要对航空运输业的所有方面都予以关注。具体的如需要承租方基本使用是哪一种型号的航空燃油。燃油成本是多少？这些成本是否转加给了旅客？承租方客运航线吸引力是什么？哪些方面是客运航线竞争中需要做到的？所有这些因素都对所租赁飞机的价值有影响，从而以某种方式影响了飞机租约中的内容。不过这些因素中有的影响是短期的，而有的影响则是长期的。这些就是航空运输业方面的有关知识，而所租赁飞机的具体情况是这些知识中的关键。
每一型号飞机的设计中都确定了某种与其相适应的运行方式，这就意味着一架飞机通常受到一种运行方式的限制。如波音737其设计的运行方式是航程相对较短的飞行，如洛杉玑至纽约这样距离的航线，能在较短的跑道上起落。而波音747则是为了满足跨洲和跨洋的航线，其设计了具有长距离飞行能力的装备。因此，要恰当评估飞机的价值，必须了解飞机的运行方式。
大多数飞机租赁公司为避免其租赁经营中的风险，都倾向于分散其所出租飞机的种类与型号。这样做的好处是：当某一种类型的飞机被停止使用或即将被更有效益的一种飞机替代时，不会因这种被替代导致的飞机价值迅速降低而遭致损失。
对租赁飞机的价值评估将始于飞机租约的订立至租期结束时对飞机的处置。这意味着评估不仅需要具备上述航空运输业方面的知识，还需要租赁方面的业务知识。
一份租约的订立始于确定承租人以及所租赁的飞机。在租约订立时，出租方需要核实所支付的租金价格是否合理，租约中的租赁期限是否合理，并需要确定飞机未来的余值。同时，租赁双方都需要对租约的具体条款进行充分的考虑，并在租期中根据需要对租约内容进行调整。
通常，飞机租约中将规定承租方在租期内可提前购买所租赁飞机的选择（EBO），这一选择一般是以所租赁飞机成本的百分比或某一具体的货币金额来表示的。根据租约条款的规定，可以有若干个EBO。这些EBO价格的多少都需要评估师帮助确定。如按照美国的国内税收署（IRS）的规定，在大多数情况下，租约中的EBO不能由租赁双方议定，而应是所出租飞机届时的公允市场价值。如果租约中的EBO价格被确定为可以届时由双方协商确定，则租约中的相应规定将变得很复杂，其将还可能需要确定不履行租约前期确定的EBO买价时的罚款金额。
飞机租约中的另一项属于出租方的重要工作，是需要对出租飞机进行随时审计与勘查，目的是为了督促承租方执行租约中关于飞机使用和维护方面的条款。当然，承租方常常并不是故意地触犯租约中的规定，但因为租约是由律师们构想设计的，飞机的维护人员在履行租约中的飞机维护计划时，并不总是有时间对每一项租约中有关维护的条款进行对照检验。此外，承租人的信用有时也可能减弱。如当承租方存在流动资金方面的困难时，其第一件事就可能是削减飞机的维护费用。因此，出租方通常需要委托专人进行审计和价值评估。
相关的会计准则也要求，设备租赁中应每年评价所租赁设备的账面净值是否适当。根据有关的会计准则规定，资产应每年披露设备的账面净值。当租赁飞机的净值达不到一定的价值标准时，则必须在此时对飞机的价值进行调整，对损失进行确认。对所租赁飞机的年度价值评估即是为了遵守这一会计规定。
最后，在租约到期之时必须决定飞机的处置，此时又需要对飞机价值进行核检和评估。进行此评估时，非常重要的是了解市场的动态与飞机可能或能够在何处使用。
除了需要对飞机的租约文件给予较多的关注之外，租赁飞机价值的评估程序与其它设备的价值评估并无多大的区别。但如前文所述，飞机租约中包含着一些特殊的不普遍使用的评估价值定义。评估中必须体现租约中这些专门规定与定义。如评估飞机未来余值的目的之一，是可以帮助承租方确定其未来对飞机处置的计划。
在评估飞机的未来余值时，飞机的维护措施与飞机归还时的相关规定都是很重要的。需要强调的是，对这一未来价值的评估不是一种十分严格的预测，甚至可以认为是一种揣测。但只要我们进行的评估是一种符合逻辑的分析，则就能够排除一些不确定性，并充分降低预测的不准确程度。
A.新飞机的评估
飞机租赁中的价值评估，同样需要其他类型机器设备价值评估中所需要的相关信息。新飞机评估中所需要的飞机信息包括：
1.制造商
2.型号
3.总说明书
4.采用什么类型的维护措施
5.内部的格局与设施的类型
6.引擎制造商及其型号
7.电子设备状况
8.成本费用及其包括的细目
9.具体的租约条款
10.所考虑的评估价值的定义
11.设备维护的规定
12.飞机归还时的有关规定
13.飞机实施的是何种养护方案，Block方案还是Progressive方案
14.飞机加入的是哪一个航空业认证组织
搜集了上述这些信息之后，下一步是去搜集关于所租赁飞机的一些特殊信息。如这样型号的飞机已经生产了多少架；运营者是哪些航空公司；这一型号的飞机主要市场在哪里，在国内还是在国外；飞机采用的是什么引擎以及是否有引擎制造商主宰着这一航空发动机的市场，如果你发现这一飞机引擎的制造商对市场有相当大的渗透力，则当租期结束时飞机出售的障碍将会较小。
再下一步是需要对此类型号飞机以往维修成本费用的历史记录进行整理。飞机是每年要进行维修的。在许多情形下，飞机制造商在对飞机进行重大的设计创新前，会不断地对其老型号飞机进行改造，借此进行创新设计的实验。例如，波音737-200就是对波音737-100进行多次改造与提高性能的实验之后产生的。因此，同类型飞机的维修档案是一份租赁评估中可以使用的重要参考文件。
通过分析这些维修成本数据，我们能够确定随时间推移飞机所增加维修成本中因通货膨胀增加的部分。我们应剔除通货膨胀造成的增加额，从而确定随时间推移的实际维修成本的变动。大部分清醒的飞机租赁公司都需要以不变价格确定飞机的未来余值，而将通货膨胀的影响金额作为附加的参照。
由于飞机的维修成本已通过上述的处理消除了通货膨胀的影响，现在需要做的是，为比较每年维修成本的提高确定一个能反映新飞机经多年投入维修成本后售价调整的指数。再编制一个对通货膨胀调整后的销售真值表。这一指数百分比应是通过经调整通货膨胀影响后的当前售价与财产原成本比较而得出的。这将提供一个无通货膨胀影响的飞机价值变化的趋势。因此，如果你需要了解15年租期后飞机未来余值，你可以比较这一型号旧飞机过去15年来的出售状况。这将提供飞机租期结束时余值的参照。这样也就可以根据未来EBO时期预计的通货膨胀状况，确定租约中EBO价格。此外，飞机未来价值评估中还需要研究其出售时的二级市场。
B.旧飞机的评估
已运营过一个阶段的飞机的价值评估，与任何使用过的财产的价值评估是类似的。由于飞机不再是新的，其存留的使用寿命通常已经降低了。但对于飞机来说，还有一个因素需要着重考虑。即飞机中的部件非常之多，其是由三百万个零部件与众多的子系统组合在一起才能进行运转，只要飞机整体的任一个部分出现了问题，飞机即将失去其飞行功能。
评估旧飞机需要与其他设备评估时相同的一些基础数据，但更需要具备航空运输业专用术语方面的一些知识。在开始评估分析前，需要分析飞机的如下信息：
1.总说明书
2.内部设施
3.内部格局
4.机身的检查结果
5.检查程序的类型（Block方还是Progressive方案）
6.动力设备的检查（也涉及检查程序的类型）
7.航空电子设备的状况
8.有关期限控制的内容
9.航空管理及其状况（主要的或需关注的）
10.出售时的地点与所属的政府管理部门
上述每一项信息包含的详细内容如下：
总说明书
制造商、型号以及系列、系列号、航空证书的授予日期，FCC证书、注册证书中确定的所有者、航次数、飞机以及引擎的使用小时数、引擎以及动力装置的类型、燃油容量、最关键的限载量。
内部设施
座位的类型和质量、厨房结构、洗手间的结构质量、储藏室以及内部的色彩设计。
内部格局
驾驶员座舱布局及结构、主要舱位布局:公务舱与普通舱的配置、厨房和洗手间的位置。
机身的检查结果
最近进行的检查、发现的问题、关注的问题、事件的报告、检查程序的类型、离下一次检查所剩的时间。
航空电子设备
所有电子设备的使用年限和制造厂家。
其他
救生筏、飞机的特殊性能，尤其重要的是一份有效的飞行日志与一份根据航空运营规则填写的反映飞机当前状况的表格。
以上的信息都是在采用成本法评估飞机目前价值时需要使用的信息。在确定飞机的重置成本时，将根据与所评估飞机相同的参照对象的成本进行调整。虽然在公开的媒体信息中很难获得符合要求的参照对象。
可根据飞机飞行的航次数量来确定其重置成本的实体性损耗。由于大多数已使用飞机有关文件记录的价格或报价都是基于飞机是处于“中间时段”假设下的价格。这一“中间时段”的含义是飞机正处于两次检修或两次检查之间的时间中点。如飞机在经过5000航次的航行后应该进行一次花费6百万美元的“D”检测则飞机记录的价格或报价是假设飞行了2500个航次时的价格。根据所评估飞行的实际飞行航次与中间时段2500个航次之间的差异，计算损耗，每差一个航次可以增加或减少1200美元费用的损耗。需要注意的复杂性是，飞机不同的组成部件有不同的检修时间限制，因此，每一个重要部件或子系统需要进行单独的分析。
除了需要根据飞机目前的状况评估其未来余值之外，已使用飞机未来余值的评估与新飞机未来余值的评估是相似的。世界航空运输业有三个不同的认证组织，根据飞机在什么地方运营将决定其应该加入哪一个认证组织。对已使用飞机与新飞机未来余值的评估，都必须考虑飞机所加入的认证体系。
本文是从不同的方面对飞机租赁价值的评估进行的概略综述，目的是为了说明价值评估服务在这一领域中是大有可为的。
来源：航空微读